mortes - Correio de Minas

29 de março de 202428 de março de 2024

Ponte Rio-Niterói: mortes, atrasos, tentativa de CPI e explosão de custos da ‘obra do século’ da ditadura

“Graças à visão ampla de estadistas que a Revolução de Março de 1964 ofereceu ao Brasil, podemos hoje, no mês em que comemoramos seu décimo aniversário, festejá-la com legítimo orgulho, mediante essa magnífica estrada sobre as águas que liga, por sobre a Baía de Guanabara, as cidades do Rio de Janeiro e de Niterói.”

A declaração é do ministro dos Transportes à época, coronel Mário Andreazza, no discurso de inauguração da ponte Presidente Costa e Silva, mais conhecida como Ponte Rio-Niterói, há 50 anos, em 4 de março de 1974.

O discurso evidencia a dupla finalidade do ousado empreendimento, então a terceira ponte mais longa do mundo, com seus 13,2 km de extensão: conectar as duas cidades e funcionar como peça de propaganda da ditadura militar, algo que, de certa forma, se mantém até hoje, com a controversa manutenção do nome em homenagem ao seu segundo presidente.

A ditadura foi instalada no país há 60 anos, com um golpe militar iniciado em 31 de março de 1964 que derrubou o presidente João Goulart.

Obras grandiosas de infraestrutura foram um marco do regime autoritário, como a estrada Transamazônica, as hidrelétricas de Itaipu e Balbina, as usinas nucleares de Angra dos Reis e a própria Ponte Rio-Niterói.

Celebradas como símbolos de um “Brasil grande”, com acelerado crescimento econômico, foram também polêmicas pelos atrasos e orçamentos estourados, impactos ambientais e condições precárias de trabalho.

A Rio-Niterói é simbólica em todos esses aspectos, vista como um marco da engenharia e exaltada como “obra do século” pelo governo, como mostram jornais da época.

Seu vão principal, com uma estrutura em aço inglês de 300 metros de extensão, é até hoje o maior do mundo em viga reta contínua.

Esse tipo de construção é pouco usado em grandes vãos, mas foi escolhido devido à proximidade de dois aeroportos, Santos Dumont e Galeão. Outras técnicas de engenharia, como ponte pênsil ou estaiada, teriam comprometido a passagem dos aviões.

“Se você um dia passar na ponte Rio-Niterói, no ponto mais alto, lembre-se que você está a 130 metros de onde estão cravadas as fundações da ponte na rocha”, explica o engenheiro Carlos Henrique Siqueira, que há 52 anos trabalha na ponte.

Siqueira começou em 1972, aos 24 anos, como engenheiro mais jovem na supervisão da obra e permanece até hoje, como consultor da Ecoponte, concessionária responsável pela operação da via.

“Se você pegar a largura desse vão de 300 metros e essa altura de 130 metros, você coloca três estádios do Maracanã ali embaixo.”

A grandiosidade do projeto impressiona, mas por outro lado sua construção ficou marcada por acidentes fatais, atraso na obra e críticas à má-qualidade dos materiais usados. A ponte virou alvo de uma tentativa de CPI.

O regime foi obrigado a trocar o consórcio responsável e passou a tocar a obra em ritmo frenético a fim de atender “prazos políticos”.

Os custos explodiram, e, embora não existam dados oficiais a respeito, estima-se que o preço final tenha ficado até quatro vezes o valor original.

Ponte Rio-Niterói vista de baixo — Com 13,2 km, a Ponte Rio-Niterói era a terceira maior do mundo quando foi inaugurada

O fracasso inicial

Antes da ponte, a viagem entre Rio de Janeiro e Niterói levava mais de duas horas, seja por balsa, incluíndo o tempo de espera, seja contornando a Baía de Guanabara, em um trajeto de cerca de 100 km que cruzava o que hoje são outros cinco municípios da Baixada Fluminense.

A ideia de ligar as duas cidades por uma ponte ou por túnel submerso era debatida há mais de um século e ganhou força na ditadura sob o argumento de que a obra era de interesse nacional, porque integraria também a BR-101, estrada que desce o litoral do país de norte a sul.

Em fevereiro de 1965, o presidente Castello Branco criou um grupo de trabalho sobre o tema que, dois meses depois, optou pela ponte, alternativa mais barata e com tecnologia que o Brasil dominava melhor.

Foram mais quatro anos de estudos, elaboração de projetos e processos de licitação. A ponte começou a ser construída, de fato, no início de 1969.

O Brasil atravessava naquele momento o endurecimento da ditadura com a edição do Ato Institucional número 5 (AI-5), medida mais extrema do regime, que autorizava o presidente a fechar o Congresso Nacional, cassar mandatos parlamentares, intervir em Estados e municípios, suspender os direitos políticos e civis.

A ousada previsão inicial de entrega era março de 1971, e a execução do orçamento inicial foi acelerada para dar conta do prazo. Mas só 20% da obra havia sido construída até janeiro do ano previsto, como reconheceu o governo.

Também foram feitas muitas críticas de engenheiros à qualidade dos métodos de construção, equipamentos e materiais.

Alguns desses problemas ficaram evidentes em acidentes fatais, o mais grave deles em 24 de março de 1970, quando parte do empreendimento literalmente afundou.

Naquele dia, foi feito um teste das fundações, aplicando uma técnica para fundações profundas de concreto com uma plataforma que sustentava 34 tubulões, cada um com 22 metros de comprimento, que seriam preenchidos com água.

“Trinta e três tubulões já estavam cheios, e faltava apenas um, quando se ouviu um estrondo violento, e a plataforma desabou”, descreveu a reportagem do jornal O Globo no dia seguinte ao acidente.

“Os que trabalhavam na proximidade foram arrastados pela sucção das duas mil toneladas dos tubulões cheios de água”. Três engenheiros e cinco operários morreram no acidente.

A situação da construção da ponte a essa altura era tão delicada que, naquele mês, o regime decidiu trocar o consórcio responsável pela maior parte da obra — a exceção foram os vãos centrais, que seriam executados por um consórcio inglês.

O grupo formado pelas empreiteiras Construtora Brasileira de Estradas (CCBE ), Ferraz Cavalcanti, Servix e Empresa de Melhoramentos e Construção (Emec) tinha oferecido o menor lance da licitação, quase metade do segundo colocado.

O consórcio perdedor acabou chamado para concluir a ponte — entre as novas empresas, estavam Camargo Corrêa e Mendes Júnior, que décadas depois foram alvo da Operação Lava Jato, acusadas de pagamento de propinas em troca de favorecimentos em contratos da Petrobras.

Reprodução de reportagem do jornal O Globo de 1970 sobre acidente na construção da ponte Rio-Niterói — ‘Se ouviu um estrondo violento, e a plataforma desabou’, relatou a reportagem do jornal O Globo de 25 de março de 1970

A tentativa de CPI da Ponte

Foi nesse contexto que o MDB, único partido de oposição autorizado a atuar no país entre 1966 e 1979, tentou criar uma Comissão Parlamentar de Inquérito, a CPI da Ponte.

O objetivo seria “apurar as causas que levaram o governo à desapropriação (do primeiro consórcio) e possíveis prejuízos ao erário”, noticiou o Jornal do Brasil, em 2 de fevereiro de 1971.

A tentativa foi barrada pelo Arena, partido governista com maioria no Congresso. O então líder do governo, deputado Geraldo Freire, acusou o MDB de agir por interesses políticos, “pretendendo criar em torno dela (a construção da ponte) não a imagem de obra do século, mas de escândalo do século”, registrou o Jornal O Globo, em 27 de maio do mesmo ano.

Entre os documentos citados no pedido de CPI, estava um relatório de novembro de 1970 produzido pelos engenheiros que haviam projetado a ponte e supervisionavam a obra.

Eles diziam que “o andamento lento decorre de muitas modificações desnecessárias do projeto, resultando no abandono de obras previamente executadas; de um planejamento e sequência das operações de construção inapropriadas; e de atrasos causados pela baixa qualidade da execução”.

Um trecho alertava que “diversos tubulões e alguns blocos de coroamento (estrutura que transfere a carga dos pilares para as fundações profundas) estão consideravelmente defeituosos”.

O documento ainda apontou sobre as fundações que “a qualidade do concreto estava tão ruim que este material não poderia ser propriamente considerado como sendo concreto”.

O MDB citava também, na justificativa para a CPI, uma carta ao Ministro dos Transportes enviada pelo engenheiro Fernando Lobo Carneiro em julho de 1970.

Carneiro era chefe do programa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e tinha desenvolvido um método para calcular a resistência dos concretos à tração, aplicado mundialmente e conhecido como “Brazilian Test”.

Na carta, ele criticava técnicas usadas na construção, em especial a decisão de concretar a laje superior em duas camadas, em vez de uma só. Esse método vinha provocando rupturas em construções nos Estados Unidos, no Canadá, na África, e mesmo no Brasil, na adutora de Ribeirão das Lajes.

O problema de realizar em duas etapas, explicou Carneiro na carta, é que isso comprometeria a eficiência e segurança da construção da ponte.

O engenheiro argumentou que o método usado envolvia o uso de cabos dentro da estrutura de concreto para aumentar sua resistência e que a forma mais adequada para que isso fosse feito era a concretagem em uma única etapa.

“Certas técnicas construtivas que se pretendem adotar na execução da ponte Rio-Niterói, e que têm em vista, fundamentalmente, a redução de custo e do prazo de execução, estão muito longe de terem sido comprovadas pela prática”, criticou.

Estrutura da ponte Rio-Niteróis sendo transportada para construção do empreendimento — Vão central foi construído por firmas inglesas, exigência do acordo para empréstimo de 31 milhões de libras

O engenheiro Benjamin Ernani Diaz foi responsável por projetar a maior parte da ponte com Antônio Alves de Noronha Filho. Ele aponta à BBC News Brasil dois fatores principais para o difícil andamento inicial da obra.

O primeiro, afirma Diaz, foi a compra de equipamentos fracos para a perfuração do solo, e o outro, a opção por concretar a laje em duas etapas — ambas atribuídas ao consórcio responsável.

Profissional renomado em sua área, Diaz foi pioneiro no uso de computadores na engenharia civil brasileira e pela introdução no país de uma tecnologia mais moderna de colagem de aduelas (estruturas pré-fabricadas de concreto armado), no projeto da ponte.

“O que aconteceu é que compraram equipamento muito fraco, barato, para fazer a fundação, e a máquina que perfurava o solo não atingia profundidades adequadas”, lembra Diaz, que foi também chefe de projeto da Usina Nuclear de Angra 2, professor da UFRJ e, hoje, atua como consultor.

Já o consórcio construtor dizia que o estudo de viabilidade da obra, que constava do edital de licitação, trazia informações erradas sobre a profundidade da baía para a fixação das fundações da ponte.

Isso exigiria a importação de equipamentos de perfuração mais caros do que os previstos inicialmente.

O governo acabou sendo alvo de críticas também. O Clube de Engenharia divulgou um relatório em maio de 1971 condenando os “prazos políticos para conclusão de obras públicas”.

Segundo uma reportagem do Jornal do Brasil, a carta citava a Ponte Rio-Niterói como exemplo de empreendimento em que a definição inicial de prazos curtos e orçamentos baixos pelo governo comprometiam a segurança da obra.

Em um editorial de 13 de janeiro de 1971, o próprio Jornal do Brasil também condenava a “pressa” no lançamento do projeto.

“A ponte, que esperou cem anos ou mais, poderia esperar mais algum tempo para sair um projeto perfeito, baseado em cálculos exatos, em pesquisas detalhadas, previstas todas as consequências”, dizia o editorial.

Por decisão política, o regime militar não demoliu dois vãos construídos com os métodos criticados, conta Carlos Henrique Siqueira.

Em vez disso, foram projetados reforços para essa estrutura, que correspondiam aos dois primeiros vãos sobre o mar, na margem do Rio de Janeiro.

“Aquilo que havia sido feito, pensou-se derrubar. Destrói tudo e faz de novo. Porém, o governo brasileiro disse que ia ser uma coisa muito dramática. A sociedade aí é que não ia acreditar mesmo (na construção da ponte)”, recorda.

‘Pau na máquina’

Com a troca de consórcio, o governo passou a gerenciar diretamente o empreendimento por meio de uma estatal, pagando 9% dos custos como remuneração às empreiteiras, e imprimiu um ritmo acelerado.

Andreazza dizia que a ponte precisava ser entregue logo porque seria a cobrança de pedágio que pagaria os empréstimos que bancaram a obra.

Mas havia também o desejo do ministro e do presidente Emílio Médici de concluir a obra antes do fim do seu mandato, que de fato acabou apenas onze dias após a inauguração da ponte.

Para Claudio Frischtak, ex-economista do Banco Mundial e presidente da consultoria Inter.B, o coronel Andreazza, ministro dos Transportes, tinha pretensões presidenciais, mesmo não sendo general (a mais alta patente militar). Ele de fato tentou disputar pelo PDS a eleição indireta de 1985, que marcou o fim do regime militar, mas acabou preterido.

“Era um cara relativamente jovem na época, boa pinta, (perfil de) executivo, e extremamente ambicioso. Queria colocar sua a marca, não só em termos de rodovias, como talvez na ópera máxima dele, que seria essa ponte”, dizia a reportagem.

“Aí ele fez uma coisa comum em países autoritários, que era: ‘pau na máquina!’ Então, é um ‘pau na máquina’ que você não sabe exatamente qual foi o custo humano e nem tampouco o custo financeiro, quanto custou essa ponte, ao fim e ao cabo”, ressalta.

O engenheiro Ernani Diaz lembra-se da pressa nessa segunda etapa: “(O orçamento subiu) porque o segundo consórcio começou a cobrar equipamento para manter o prazo do governo. Se for fazer uma ponte em quatro anos em vez de dois, precisa de menos equipamento. Aí, para fazer mais rápido, começou a exigir outras duas treliças (para içar os pedaços da ponte)”.

Carlos Siqueira também se recorda do ritmo frenético. “O governo tinha ciência da magnitude do projeto. Eu trabalhava na supervisão da ponte e, se eu quisesse trabalhar 24 horas por dia, era permitido, porque a minha empresa ganhava um percentual em cima do meu salário. A obra deslanchou”, conta.

A construção acelerada favorecia os acidentes de trabalho em meio à falta de equipamentos adequados se segurança. No seu auge, 10 mil pessoas trabalhavam na ponte.

Em maio de 1971, durante uma visita da imprensa à obra, o coronel João Carlos Guedes, administrador da empreitada, disse que o governo já tinha distribuído “1,2 mil pares de sapatos, pois só no mês passado 170 trabalhadores furaram os pés com pregos”.

“Como têm um prazo de seis dias para tratamento, isso vinha produzindo prejuízos consideráveis ao andamento da obra”, disse ainda.

Acidentes mais graves causaram dezenas de mortes. Não há números oficiais, mas as pesquisas de Siqueira apontam para cerca de 40.

Operários trabalhando na construção da Ponte Rio-Niterói — No auge da construção da ponte, havia dez mil trabalhadores atuando

Custos altos e incertos

As informações sobre a evolução dos custos da obra não são precisas. Registros oficiais e da imprensa indicam que o projeto teria saído de um orçamento inicial de 344 milhões de cruzeiros — considerando os contratos de 1968 com os consórcios brasileiro e inglês — para ao menos 1 bilhão de cruzeiros, impactado por fatores como alterações no projetos, novas vias a serem construídas nos acessos e reajustes inflacionários.

Uma estimativa do MDB divulgada durante a tentativa de CPI, em maio de 1971, previa gastos de mais de 1,8 bilhão de cruzeiros, englobando custos com projetos, desapropriação, obras e a troca dos consórcios.

Também há informações sobre a evolução dos valores em dólares. Segundo uma reportagem de 12 fevereiro de 1971 do Jornal do Brasil, o estudo de viabilidade da obra feito em 1967 estimava um custo de US$ 100 milhões.

No início de 1971, o primeiro consórcio já previa o custo final em US$ 250 milhões.

“Antes mesmo da concorrência, os dirigentes do (primeiro) Consórcio sabiam que o custo previsto no estudo de viabilidade econômica era insuficiente para a construção da ponte. Confiavam em reajustamentos, usuais em obras públicas e que por certo não faltariam na Ponte Rio-Niterói, obra considerada como de importância econômica e promocional pelo Governo Costa e Silva”, dizia outra reportagem do Jornal do Brasil de fevereiro de 1971.

“As dificuldades surgidas com as fundações (da ponte na Baía) ampliaram a margem de erro original. As últimas análises mostraram que o custo final seria 2,5 vezes maior que o calculado”, continuava a reportagem.

O saldo final da obra teria ficado na casa de US$ 400 milhões, segundo o engenheiro Carlos Henrique Siqueira, pesquisador da ponte.

“Foi o valor que encontramos ao final da obra, no fechamento do orçamento. Hoje, não se constrói (ponte similar) por menos de US$ 8 bilhões (cerca de R$ 40 bilhões)”, estima, atribuindo o custo maior à disparada de preços de insumos como gasolina e aço e regras mais rígidas com meio ambiente e segurança.

“De fato, os jornais da ocasião criticavam muito. Havia um determinado jornal que todo dia dizia ‘elefante branco, não vai servir para nada, jogar dinheiro fora’, quando não queriam dizer que algum dinheiro ia ser desviado”, lembra Siqueira.

“Vejam como essas vozes da discórdia estavam erradas. Quem pode imaginar hoje Rio e Niterói sem essa ponte? Quando ela fica engarrafada, ela para literalmente o trânsito nas duas cidades”, defende.

Não há denúncias concretas de corrupção envolvendo a ponte, e os engenheiros que atuaram na obra ouvidos pela reportagem dizem não acreditar nisso.

Para o historiador Pedro Campos, professor da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ), a falta de denúncias não é garantia de que não houve corrupção.

Autor do premiado Estranhas Catedrais, livro em que analisa a relação do regime autoritário com empreiteiras, Campos diz que pagamentos de propinas e contratos direcionados eram comuns, mas dificilmente eram revelados devido à repressão.

“Os mecanismos de fiscalização e controle não estavam devidamente operacionais, porque a ditadura censurava os veículos de comunicação, a oposição política, dentre outros segmentos e agentes sociais que poderiam fazer acusações”, diz.

As denúncias ficaram mais fortes ao final do regime e atingiram ministros do regime, como Delfim Neto (Fazenda, Agricultura e Planejamento) e Andreazza (Transportes e Interior), como registrou, inclusive, um telegrama secreto da embaixada dos Estados Unidos no Brasil para Washington, revelado pelo jornal O Globo em 2018.

Metrô e troca de nome: debates que não avançam

Engarrafamentos na Ponte Rio-Niterói — Em média, 150 mil veículos passam pela Ponte Rio-Niterói diariamente

Em média, 150 mil veículos trafegam diariamente pela cinquentenária ponte Rio-Niterói, transportando cerca de 400 mil pessoas por dia, segundo dados da concessionária Ecoponte.

Engarrafamentos são comuns pela manhã, no sentido Rio-Niterói, e no fim da tarde, no sentido contrário.

Para Claudio Frischtak, o principal problema da obra foi priorizar apenas o transporte rodoviário, ou seja, sem estrutura para metrô ou trem, seguindo o modelo que predominava no país desde os anos 1950.

“Foi uma obra importante, mas com problema de desenho, porque não deu opção ferroviária. Hoje nós temos um problema gravíssimo de conexão do Rio para Niterói e São Gonçalo, um município dormitório (que a população deixa durante o dia para trabalhar), pobre e muito populoso”, analisa.

“E o mais pobres se deslocam como? Com sorte, com van. Se não, com ônibus apertados”, continua.

Também crítico da ponte exclusivamente rodoviária, o historiador Pedro Campos atribui esse tipo de problema ao fato de a população não ter voz na ditadura.

“Essas grandes obras não eram submetidas ao escrutínio popular para que as pessoas pudessem escolher se queriam um hospital ou uma estrada no meio da região Amazônica. Se queriam melhores escolas, ou maior hidrelétrica do mundo”, destaca.

“São projetos feitos à revelia da população, (decididos) por pouquíssimos agentes, um círculo restrito a oficiais militares e grandes empresários, e marcados pela exploração intensa da força de trabalho”, acrescenta.

Embora se discuta a construção de um túnel de metrô submerso para ligar Rio e Niterói, não há qualquer previsão concreta para a obra. Outra questão controversa da ponte sem previsão de mudanças é seu nome.

Já foram apresentados projetos de lei para alteração na Câmara dos Deputados, e o Ministério Público Federal pediu o mesmo à Justiça Federal do Rio de Janeiro em 2015, mas nenhuma iniciativa prosperou.

“Ninguém a conhece pelo nome do general sei lá o quê. Eu fui chefe de projeto da Ponte Rio-Niterói. É perda de tempo (mudar o nome oficial)” avalia o engenheiro Ernani Diaz.

O historiador Pedro Campos discorda. “Isso expressa bem a dificuldade que a gente tem de desenvolver uma política de memória que de fato avance no processo pedagógico de mostrar à população o que foi ditadura, os crimes bárbaros que foram cometidos naquela época”, crítica.

“Infelizmente, a ausência dessa política de memória é um terreno também fértil para o desenvolvimento de uma certa extrema-direita que vai ser saudosa da ditadura”, acredita.

FONTE BBC NEWS BRASIL

29 de fevereiro de 202429 de fevereiro de 2024

PF indicia 40 agentes da PRF e policiais militares por 26 mortes em cidade mineira

Em outubro de 2021, 26 pessoas foram mortas em dois sítios; policiais foram indiciados por homicídio qualificado, tortura e fraude processual.

A Polícia Federal (PF) indiciou 40 policiais por participação numa operação que deixou 26 mortos em uma chacina em Varginha (MG) em 31 de outubro de 2021.

Do total de indiciados, 24 são do grupo de elite da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e 16 atuam no Batalhão de Operações Especiais (Bope) da Polícia Militar de Minas Gerais.

Os 40 policiais foram indiciados por homicídio qualificado, tortura e fraude processual.

A CNN teve acesso ao relatório da PF. Nele, o delegado do caso narra o dia do crime: “por volta das 5h:00, ao alvorecer, aguardando o primeiro sinal de luz solar, o dispositivo policial já colocado – atiradores de precisão posicionados em locais privilegiados, militares alinhados no lado direito do imóvel, PRF próximo ao muro defronte a rua – e já decidido pelo assalto ao imóvel iniciam-se as manobras de entrada. Primeiramente, uma caminhonete da PRF derruba o portão principal do Sítio”.

O investigador continua: “logo após equipe tática inicia entrada no perímetro alvejando as janelas frontais da edificação. Fração da tropa caminha até a entrada principal e arromba a porta da sala. Um grupo adentra ao imóvel e inicia a visualização dos que ali estavam e que, a essas alturas, corriam recém-despertos, desorientados e em desespero sem entender o que ocorria. Todos eram alvejados”.

“Quem passa pela mira dos policiais é alvejado. Final da ação: 26 mortos. Nenhum policial ferido. Aproximadamente 500 disparos efetivados pelos agentes do Estado. Aproximadamente 300 cartuchos deflagrados encontrados pela perícia. Somente 20 disparos atribuídos às armas dos roubadores. Neste computo, há de se ressalvar aquelas para as quais as evidências apontam para tiro simulado perpetrado pelos próprios policiais”, detalhou a PF, no documento enviado à Justiça Federal.

A Polícia Federal também destaca possível fraude processual e diz que em 14 de maio de 2023, dois anos após a ocorrência dos fatos investigados, a defesa técnica dos policiais rodoviários federais requereu, sem justificar o porquê, a juntada aos autos de vídeos supostamente produzidos às vésperas da ação. O conteúdo dos vídeos são imagens aéreas produzidas por drone – supostamente controlado por um dos policiais que atuou na investida policial e revelam os chamados sítio 1 e Sítio 2 antes da morte dos suspeitos.

“Em verdade, a oferta extemporânea das referidas imagens revelou, ressalvado melhor juízo, sério descompromisso da Polícia Rodoviária Federal com a presente investigação. Qual a razão de dito material não ter sido prontamente entregue à autoridade policial já no dia dos fatos? Qual a razão de todos os policiais rodoviários federais terem sido perquiridos em sede administrativa e em sede policial e terem olvidado tão relevante informação? Onde estava esse material nos últimos dois anos? Quem dele tinha conhecimento?”, indagou o delegado do caso.

Relembre o caso

Em 31 de outubro de 2021, 26 pessoas foram mortas em dois sítios de Varginha em uma operação da PRF e da PMMG. A operação teve o objetivo de combater a investida de um grupo de assaltantes de banco. Segundo a apuração na época, o grupo roubaria um banco no dia seguinte.

Os criminosos eram de seis unidades da federação (Amazonas, Distrito Federal, Goiás, Pará, Rondônia e São Paulo).

À época, a PRF – responsável por rodovias – considerou a operação um sucesso contra o crime organizado, mas a reconstituição pericial mostra que algumas das pessoas mortas estavam desarmadas ou deitadas e escondidas embaixo de mesas.

Outro lado

A CNN procurou a PRF e a PMMG para comentar o caso. A Polícia Rodoviária Federal respondeu em nota que “combateu um grupo criminoso dedicado à tomada de cidades para cometimento de ilícitos, prática de banditismo comumente conhecida como ‘Novo Cangaço’”. E que, “na ocorrência, um farto armamento foi apreendido: metralhadora .50, fuzis de grosso calibre, pistolas, dezenas de quilos de explosivos e grande quantidade de carregadores e de munições”.

“A PRF destaca o compromisso com os limites constitucionais e a defesa do estado democrático de direito, incluídos o princípio da presunção de inocência dos agentes, a garantia ao devido processo legal, ao contraditório e à ampla defesa. A Polícia Rodoviária Federal colabora com os órgãos competentes para esclarecimento de todos os aspectos da ocorrência. No âmbito administrativo, a Corregedoria-Geral da PRF reabriu procedimento apuratório ainda em 2023 frente ao surgimento de novas evidências”, finaliza a nota.

FONTE CNN BRASIL

22 de fevereiro de 2024

Minas confirma mais 10 mortes por dengue em 24 horas

Em novo balanço, os casos de dengue aumentaram quase 8% no estado

Minas Gerais confirmou mais 10 mortes por dengue na manhã desta quinta-feira (22). De acordo com os dados da secretaria de Estado de Saúde de Minas Gerais (SES-MG), o estado soma agora 36 mortes e 93.059 casos confirmados somente em 2024. O número representa um aumento de quase 8% em 24 horas.

Em relação aos casos prováveis, Minas Gerais registrou 268.903 casos prováveis da doença. Já as mortes em investigação passaram de 147 para 155.

Dados da chikungunya e zika

Em relação à chikungunya, foram registrados 29.864 casos prováveis da doença, dos quais 19.256 foram confirmados. Até o momento são cinco mortes confirmadas por chikungunya no estado, um a mais do que ontem, e 20 estão em investigação.

Quanto à zika, a SES-MG informa que foram registrados 54 casos prováveis e seis confirmados para a doença, sem mudança em relação a quarta-feira. Não há mortes confirmadas ou em investigação por zika em Minas.

Belo Horizonte

O balanço dos números da dengue e outras arboviroses em Belo Horizonte foi divulgado nessa terça-feira (20/2) pela secretaria Municipal de Saúde. Os números apontam que os casos de dengue na capital subiram 28,72% em apenas quatro dias, saltando de 3.718 para 4.786 casos em 2024, com cinco mortes.

Neste ano foram confirmados ainda 311 casos de chikungunya em residentes de Belo Horizonte, sem mortes. Há 396 casos notificados pendentes de resultados. No dia 16, os casos de chikungunya eram de 259. Como a dengue, também houve aumento, mas de 20%. Não há casos de zika confirmados na capital.

O prefeito Fuad Noman (PSD) decretou situação de emergência em saúde pública na capital mineira devido ao número de casos de dengue, chikungunya e zika na cidade no sábado (17), por meio do Diário Oficial do Município (DOM).

A decisão levou em consideração que BH atingiu uma incidência média superior a 300 casos prováveis de dengue por 100 mil habitantes, caracterizando um estado de epidemia estabelecida, segundo os parâmetros do Ministério da Saúde.

FONTE ESTADO DE MINAS

16 de fevereiro de 2024

Amanhã (17) tem cortejo pelas mortes na BR 040

A seguir, informações importantes sobre como tudo acontecerá amanhã, conforme acordado entre a PRF e a VIA 040!

CORTEJO PELA VIDA – A HORA É AGORA!

Informações Oficiais Cortejo pela vida Movimento SOS 040

️ Dia e horário Dia 17/02 – concentração a partir de 10h
️ Trajeto saindo do Final da Avenida Toronto, próximo ao número 1835, https://maps.app.goo.gl/xBtQNMMR2YaYkUebA, no Jardim Canadá, indo até o Alphaville e dispersando neste ponto
Identificação No ponto de concentração serão distribuídos adesivos e numeração de organização do cortejo
⏱️ Programação Saída do cortejo as 11h em direção ao Alphaville, todos os carros adesivados em fila única, ocupando a pista da direita, com acompanhamento da PRF e Via 040
Apoio convoque a todos os conhecidos, mídias, jornais, para que seja um cortejo épico, com muitos participantes, para que nossas demandas de ações e obras emergenciais para proteção de todos os usuários da via sejam priorizadas
⚠️ Importante é vetado a qualquer pessoa ou grupo de pessoas do cortejo, promover ou estimular o bloqueio ou fechamento da rodovia.

16 de fevereiro de 2024

Mortes nas rodovias federais de Minas Gerais sobem quase 130% no Carnaval

Radares da PRF flagraram 14.802 veículos trafegando com excesso de velocidade

Dezesseis pessoas morreram nas rodovias federais de Minas Gerais durante o Carnaval 2024. É o que indica o balanço da Operação Rodovida da Polícia Rodoviária Federal (PRF) divulgado nesta quinta-feira (15 de fevereiro). O dado é 128% a mais do que o registrado em 2023 — sete óbitos.

No Carnaval deste ano foram registrados 158 sinistros, que ocasionaram 204 vítimas com ferimentos. Os radares da PRF flagraram 14.802 veículos trafegando com excesso de velocidade, aumento de 176% quando comparado com a folia do ano passado.

As ultrapassagens proibidas fizeram com que 960 motoristas fossem flagrados e autuados pelo cometimento de infração de trânsito.

A embriaguez ao volante fez com que 102 motoristas fossem autuados e um preso. No total, a PRF realizou 4.056 testes de alcoolemia. No decorrer do feriado mais de 14 mil veículos foram fiscalizados e cerca de 15 mil pessoas participaram de algum procedimento de fiscalização em ações da PRF no Estado.

Durante as fiscalizações, 458 motoristas foram flagrados sem utilizar o cinto de segurança. Os policiais também lavraram 329 autuações por passageiros sem utilizar o acessório. Mais de 60 crianças foram flagradas sendo transportadas de forma inadequada e irregular, dentro de veículos.

Com PRF

FONTE O TEMPO

2 de fevereiro de 2024

Minas Gerais registra cinco mortes por complicações da dengue

Uma das mortes é de uma criança de Sete Lagoas, região Central de Minas Gerais. Mais de 400 casos são considerados graves.

A Secretaria estadual de Saúde de Minas Gerais confirmou cinco mortes pela dengue neste ano. Os óbitos foram registrados em Belo Horizonte, Lagoa Santa, na região metropolitana de BH, Monte Belo e Arceburgo, no Sul de Minas, e em Sete Lagoas, na região Central. Esse caso é de uma criança, que não resistiu à doença e morreu. A pasta não especificou a idade, mas no boletim epidemiológico consta que se tratava de uma criança entre 1 e 9 anos.

De acordo com o boletim epidemiológico da Secretaria Estadual de Saúde de Minas, 3 dos 5 óbitos confirmados são de pessoas que não tinham comorbidades. Já os pacientes que morreram com doenças pré-existentes apresentavam problemas hematológicos e hipertensão.

O número de mortes pela doença ainda deve ser atualizado, isso porque a Prefeitura de Belo Horizonte confirmou mais um óbito em residentes da capital nessa quinta-feira. Segundo a prefeitura, além da morte já notificada pela SES, uma idosa de 71 anos, com comorbidades, que vivia na regional da Pampulha também morreu por dengue. A outra paciente que evoluiu pra óbito é uma mulher de 26 anos, que tinha comorbidades e morava no Barreiro.

Até o momento, neste ano, foram registrados 30.808 casos de dengue em Minas. Desses, 407 são considerados graves ou com sinal de alarme. No caso da chikungunya, o estado registrou uma morte pela doença. Não há registro de morte por zika em Minas.

Desde 27 de janeiro, o estado está em situação de emergência em saúde pública por causa da alta incidência de casos de dengue e chikungunya.

FONTE CBN BRASIL

25 de janeiro de 2024

Calor matou mais que deslizamentos de terra no Brasil, aponta estudo

Nos anos de 2010, o Brasil enfrentou de 3 a 11 ondas de calor por ano, quase quatro vezes mais do que na década de 1970, quando de zero a no máximo três desses eventos climáticos extremos foram registrados.

As consequências são fatais: de 2000 a 2018, em torno de 48 mil brasileiros morreram por efeito de bruscos aumentos de temperatura – número superior ao de mortes por deslizamentos de terra.

Os dados inéditos foram compilados em estudo publicado na quarta-feira (24/1) por 12 pesquisadores de sete universidades e instituições brasileiras e portuguesas, como a Universidade de Lisboa e a Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), no periódico científico Plos One.

“Os eventos de ondas de calor aumentaram em frequência e intensidade”, diz à BBC News Brasil o físico Djacinto Monteiro dos Santos, que liderou o estudo, como parte de sua pesquisa no Departamento de Meteorologia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Para definir o que são ondas de calor, usou-se um padrão conhecido como Fator de Excesso de Calor (EHF, na sigla em inglês), que leva em consideração a intensidade, duração e frequência de aumentos na temperatura para prever níveis considerados nocivos à saúde humana.

A pesquisa analisou dados das 14 áreas metropolitanas mais populosas do Brasil, onde vive 35% da população nacional, um total de 74 milhões de brasileiros.

Foram assim consideradas as seguintes cidades: Manaus e Belém, no Norte; Fortaleza, Salvador e Recife, no Nordeste; São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, no Sudeste; Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre, no Sul; e as regiões metropolitanas de Goiânia, Cuiabá e do Distrito Federal, no Centro-Oeste.

Além de aumentarem em volume, as ondas de calor também estão cada vez mais prolongadas.

Nas décadas de 1970 e 1980, esses eventos adversos duravam de três a cinco dias. Entre os anos de 2000 e 2010, entre quatro e seis dias.

As vítimas do calor

Para calcular as vítimas das ondas de calor, os pesquisadores analisaram mais de 9 milhões de registros de óbitos de períodos em que ocorreram esses fenômenos no Brasil.

“Seguimos uma série de padrões de tratamentos de dados para evitar alterações nos resultados”, afirma Renata Libonati, professora do Instituto de Geociências da UFRJ e coautora da pesquisa.

Os cálculos levaram à conclusão de que em torno de 48 mil brasileiros morreram por consequência de ondas de calor entre 2000 e 2018.

As mortes se deram por razões como problemas circulatórios, doenças respiratórias e por condições crônicas agravadas pela alta temperatura.

ANADOLU/GETTY IMAGES
Legenda da foto,’Os eventos climáticos extremos não são democráticos, eles atingem muito mais aqueles que não têm acesso a recursos de adaptação’, diz pesquisador da UFRJ.

Outra descoberta da pesquisa é a de que há grupos mais vulneráveis a esses eventos extremos do clima. Em primeiro lugar, os idosos e, entre eles, as mulheres.

“Pela questão fisiológica, sabemos que os mais velhos são os mais vulneráveis, por terem corpos com menor capacidade de regulação térmica e por apresentarem mais comorbidades”, esclarece Libonati.

A maior vulnerabilidade das mulheres também se justifica por razões fisiológicas, segundo o estudo.

Pessoas pardas, pretas e menos escolarizadas também estão entre os grupos considerados mais vulneráveis, conforme a pesquisa.

“Os eventos climáticos extremos não são democráticos, eles atingem muito mais aqueles que não têm acesso a recursos de adaptação”, comenta o físico Monteiro dos Santos, da UFRJ.

“Situações socioeconômica precárias, que atingem as faixas mais pobres, levam a acesso também precário a condições de moradia, sistema de saúde e meios de prevenção.”

Santos afirma que as condições urbanas também costumam fazer com que regiões mais pobres das cidades sejam mais vulneráveis.

“Quando a sensação térmica é de 45ºC na Zona Sul do Rio de Janeiro [onde estão bairros de famílias mais ricas], aí é de 58ºC em Bangu, na Zona Oeste [área mais pobre]”, exemplifica o pesquisador.

O climatologista Carlos Nobre, pesquisador sênior do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (USP) e copresidente do Painel Científico para a Amazônia, ressalta que estes impactos do calor extremo tem sido evidenciados por pesquisas científicas.

“Já há dados globais que mostram que as ondas de calor são os eventos climáticos extremos que mais vitimam no planeta, à frente, por exemplo, de enchentes, e que há grupos mais vulneráveis a essas tragédias”, diz Nobre.

Membro da Academia Brasileira de Ciências, Nobre é hoje um dos mais renomados nomes no campo de estudos das mudanças climáticas. Ele não tem ligação com o estudo da UFRJ e o leu a pedido da BBC News Brasil.

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Legenda da foto,’Já há dados globais que mostram que as ondas de calor são os eventos climáticos extremos que mais vitimam no planeta’, diz o climatologista Carlos Nobre

“A pesquisa é interessante por trazer dados inéditos e por mostrar como as ondas de calor tem efeitos no Brasil que já foram vistos em outras regiões do planeta”, opina o climatologista.

“Outro aspecto que quero destacar é como a análise foi feita em torno de centros urbanos, nos quais os efeitos do aquecimento global são ainda mais sentidos, por efeitos como o da ilha de calor [fenômeno caracterizado pela maior temperatura em cidades, em relação às áreas rurais].”

Nobre ressalta que, na cidade de São Paulo, a temperatura média é 4ºC acima do que em áreas menos urbanizadas do Estado.

Quando há aumentos bruscos, com as ondas de calor, os efeitos são ainda mais drásticos em regiões urbanas.

“Já se tem ciência de que populações com menos acesso a recursos, como os mais pobres, sofrem mais. Afinal, ter um ar condicionado, por exemplo, já soluciona o problema”, complementa o pesquisador da USP.

“Essa nova pesquisa, contudo, faz associações socioeconômicas e traz dados inéditos que podem ajudar a guiar políticas públicas.”

Os autores da pesquisa avaliam que, apesar de ter matado mais de 48 mil brasileiros em duas décadas, as ondas de calor tem menos visibilidade e recebem menos atenção em comparação com outros eventos climáticos catastróficos.

“Mesmo com a alta mortalidade, as ondas de calor são desastres negligenciados no Brasil”, diz Renata Libonati, da UFRJ e coautora do estudo.

“Em comparação a deslizamentos e enchentes, que apresentam grande impacto visual, o aumento de temperatura pode ser tido como invisível.”

O levantamento calculou que ocorreram mais mortes por efeito de ondas de calor no Brasil do que por deslizamentos de terra, que costumam ocorrer por efeito de tempestades.

A referência para a comparação é uma pesquisa do ano passado do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) que chegou à conclusão de que, de 1988 a 2022, houve cerca de 4,1 mil mortes de brasileiros por deslizamentos em 269 municípios de 16 Estados.

O climatologista Carlos Nobre acrescenta outro motivo para desastres como alagamentos terem recebido maior atenção midiática do que as ondas de calor.

“Outros desastres climáticos causam mortes imediatamente, como em enchentes. Já o aumento da temperatura por vezes leva dias, semanas ou até meses para matar.”

Medidas urgentes

Segundo os autores do novo estudo brasileiro, o interesse global pelas consequências das ondas de calor aumentou após 2003. Carlos Nobre concorda com a conclusão, que é um consenso entre pesquisadores do campo.

Naquele ano, uma onda de calor atingiu a Europa, em particular a França, vitimando cerca de 70 mil pessoas durante o verão.

Desde então, segundo os cientistas escrevem no artigo publicado na Plos One, “a mega onda de calor do verão europeu de 2003 foi estudada profundamente”.

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Legenda da foto,Túmulos de vítimas da onda de calor de 2003 na França: corpos não reclamados por familiares foram enterrados sem identificação

Segundo um relatório conjunto da Organização Mundial de Saúde (OMS) e da Organização Mundial de Meteorologia (OMM), divulgado no ano passado, o calor mata 15 milhões de pessoas ao ano em todo o mundo.

“Após o trauma de 2003, os países europeus passaram a adotar protocolos transversais de prevenção e combate, unindo defesa civil, meteorologia, sistemas de saúde e esforços de comunicação, o que tem mostrado resultados positivos”, diz Libonati, da UFRJ.

Carlos Nobre, que também é ex-diretor do Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais (Cemaden), indica que seria preciso começar pela implementação de sistemas de alertas de ondas de calor.

“Mortes por deslizamentos e alagamentos ocorrem, mas diminuem ano a ano, pelo sucesso de forças de prevenir e combater que o Brasil tem implementado, com mais de 4 mil pluviômetros espalhados por 1,2 mil cidades, monitorando pontos de maior risco.”

Uma das medidas apresentadas pelo estudo lançado na Plos One é a instalação de sistemas similares para alertar a população sobre a chegada de ondas de calor.

“Se nada for feito nesse sentido, mortes por efeito das altas temperaturas, que poderiam ser prevenidas, vão aumentar ano a ano”, conclui Nobre.

FONTE BBC NEWS BRASIL

26 de dezembro de 2023

Feriado de Natal termina com 90 mortes em rodovias federais do Brasil

Número de acidentes graves registrados no período teve queda

As rodovias federais brasileiras registraram aumento nos números de acidentes, de feridos e de mortes durante o feriado de Natal de 2023, na comparação com o ano anterior. O número de acidentes graves registrados durante a Operação Natal, da Polícia Rodoviária Federal (PRF), teve queda.

Segundo o balanço divulgado nesta terça-feira (26), 90 pessoas morreram nas estradas federais entre os dias 22 e 25 de dezembro de 2023. Em 2022, a Operação Natal registrou 79 mortes.

O total de feridos aumentou de 1.020 para 1.030, na comparação entre os dois anos. Aumentou também o número de acidentes: foram 853 em 2022 e 891 em 2023, durante o período. Já o número de acidentes graves caiu de 258 para 233.

Segundo a PRF, as ações da Operação Natal 2023 foram direcionadas principalmente à “conscientização dos cidadãos quanto à importância da presença e da plena funcionalidade dos itens obrigatórios de segurança”.

Durante os quatro dias de operação, 3.550 motoristas e passageiros foram flagrados por não usar o cinto de segurança, o que é considerado infração de natureza grave. O número é 20% superior ao registrado no mesmo período de 2022.

A PRF flagrou 5.940 condutores fazendo ultrapassagens em locais proibidos e registrou 25.658 veículos transitando em velocidade superior ao limite da via. Ao todo, 1.106 motoristas foram autuados por dirigirem sob efeito de álcool ou por se recusarem a fazer o teste de bafômetro, que foi aplicado em mais de 26 mil motoristas. Outra infração recorrente foi a de transporte de crianças sem uso de cadeirinhas (668 notificações).

“A inspeção sobre a ausência ou não utilização dos elementos de segurança se dá não apenas pela obrigatoriedade destes itens, mas por configurarem condutas que podem agravar as consequências dos sinistros de trânsito. Já as situações de desrespeito à sinalização e de imprudência na direção são, em parte dos casos, causadoras destes acidentes”, explicou a PRF.

O reforço do policiamento nas estradas resultou na recuperação de 59 veículos com restrição de furto ou roubo, além da apreensão de 11 armas, 149 munições e de 7,6 toneladas de maconha e 236 quilos de cocaína. A PRF informou que 421 pessoas foram detidas. (Agência Brasil)

FONTE O TEMPO

22 de dezembro de 2023

Tragédia: Ambulância bate em carreta, e cinco morrem na BR-040

Acidente aconteceu na tarde desta quinta-feira (21), no km 736,9, em Santos Dumont. Paciente grávida e marido dela chegaram a ser socorridos em estado grave, mas também morreram.

Cinco pessoas morreram, dentre elas uma grávida, em um gravíssimo acidente entre uma ambulância e uma carreta no km 736,9 da BR-040, em Santos Dumont, na tarde desta quinta-feira (21).

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou que chovia no momento da batida.

Ainda conforme a PRF, o veículo seguia sentido Juiz de Fora quando, por volta das 16h, teria perdido o controle da direção, invadido a contramão e batido de frente contra a carreta, que trafegava em direção a Belo Horizonte.

Três das mortes foram confirmadas ainda no local: o motorista, a carona e uma ocupante que estava próximo da maca de transporte de pacientes.

Um casal chegou a ser socorrido e levado para a Santa Casa de Santos Dumont, mas também morreu A mulher estava grávida de 32 semanas, e o feto não resistiu.

Já o motorista da carreta, que estava descarregada, sofreu ferimentos leves.

De acordo com a PRF, as duas faixas sentido Belo Horizonte precisaram ser fechadas. O trânsito na rodovia começou a ser normalizado por volta das 20h.

Acidente matou três pessoas na BR-040, em Santos Dumont — Foto: Reprodução/Redes Sociais

FONTE G1

14 de dezembro de 2023

Mais de 10% das mortes e dos acidentes em rodovias no Brasil acontecem em MG

Levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) revela que foram 712 óbitos e 8.814 acidentes em rodovias que passam no Estado

Minas Gerais é o Estado com mais acidentes e mortes em rodovias no Brasil. De acordo com o levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT), foram 712 óbitos entre novembro de 2022 e outubro de 2023, o que representa 12% dos 5.520 óbitos em todo o país. O estado é também o que teve o maior número de acidentes neste período, com 8.814. A quantidade corresponde a 13,2% dos 66.508 registrados em território nacional.

“É um estado que possui uma malha rodoviária muito grande, e isso ajuda a justificar esses números. Além disso, a tipografia de Minas faz com que essas rodovias fiquem mais perigosas, com muitas subidas e descidas, além das curvas que também oferecem riscos”, aponta o especialista em trânsito e professor do Cefet-MG, Agmar Bento.

Para ele, somada a grande quantidade de veículos e as características demográficas do Estado, a falta de investimentos também colabora para o maior número de acidentes e mortes. “Não temos uma malha ferroviária densa. Por isso, quase todo o deslocamento, seja de mercadorias ou pessoas, está concentrado em rodovias. E elas são, em maioria, de pista simples, o que favorece a ocorrência de acidentes, principalmente durante a ultrapassagem”, acrescenta.

O estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) apresentou que Minas Gerais possui uma média de 8 mortes a cada 100 acidentes. A principal causa dos óbitos, conforme a pesquisa, é a velocidade incompatível com a via. O levantamento mostrou que 103 pessoas morreram por dirigir acima da velocidade permitida na rodovia, o que representa 14,5% dos óbitos em rodovias no Estado.

“Nossas rodovias são mais sinuosas, o que exige que os condutores reduzam a velocidade nesses trechos. Porém, o que acontece é o contrário, há o excesso de velocidade e, consequentemente, o maior número de acidentes”, relata o tenente Luiz Fernando Ferreira, do Batalhão de Polícia Militar Rodoviário.

Conforme o militar, a falta de radares nas rodovias também colabora com os números, uma vez que favorece o comportamento imprudente dos motoristas, potencializando os riscos de acidentes. “Infelizmente, o que temos de radar não é o suficiente. Houve uma melhora nos últimos meses, com mais equipamentos sendo instalados, mas ainda muito distante da quantidade necessária”, aponta.

A BR-116 e a BR-381 foram as rodovias com mais mortes, com 159 em cada uma. Juntas, elas representam 22,3% dos óbitos ocorridos no Estado. “São mortes que, na grande maioria dos casos, poderiam ser evitadas. O que a gente percebe é o motorista com vontade de chegar logo ao destino fazendo ultrapassagens em locais indevidos e provocando essas batidas. Quando essa colisão é frontal, o risco de uma fatalidade é ainda maior”, relata o tenente Luiz Fernando Ferreira.

Acidentes e condições inadequadas

A BR-381 foi a rodovia que mais registrou acidentes no período analisado pela pesquisa. Foram 2.628, o que corresponde a 29,8% dos 8.814 em todo o Estado. A colisão, ou batida entre dois veículos, é o acidente mais recorrente em Minas. Conforme o levantamento, foram 4.625, números que representam 52,5%. O segundo mais comum é a saída de pista, com 1.814 (20,6%).

Para o tenente Luiz Fernando Ferreira, esses acidentes tendem a ser mais frequentes durante o período chuvoso, quando as rodovias estão mais escorregadias. “A pista molhada com excesso de velocidade é uma combinação muito perigosa. Muitas vezes, o motorista perde o controle e o carro sai da pista. Por isso a gente alerta sobre a importância do cinto de segurança. É ele que vai ajudar a segurar o motorista ou os passageiros caso isso aconteça”, explica.

O levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT) apontou que os acidentes nas rodovias do Estado deixaram 11.457 pessoas feridas. A maior parte deles foi provocada pela falta de reação dos motoristas. Segundo estudo, foram 1.315 provocados por esse motivo, o que corresponde a 14,9% das causas dos acidentes.

“Isso ocorre por causa de uma distração do condutor, seja pelo uso do celular ou até mesmo pelo longo período dirigindo, o que provoca cansaço. O tempo de reação do ser humano é, em média, de dois segundos. Quando tem algum desses fatores, esse intervalo pode ser maior, tornando insuficiente para evitar um acidente”, explica o professor Agmar Bento.

Além da falta de reação, um outro agravante para os motoristas é a condição inadequada das rodovias. O estudo constatou 403 pontos críticos no período analisado. De acordo com a pesquisa, 80,5% das rodovias possuem deficiência na geometria da via. Além disso, 78,7% da extensão dessas rodovias apresentam algum tipo de problema, sendo 70,6% relacionados à pavimentação e 75,3% com a sinalização.

“Isso expõe um abandono do poder público. Se você sabe quais os pontos críticos, você precisa solucionar esse problema. Para o motorista, resta, então, o cuidado. É ter mais atenção ao passar por esses trechos”, conclui o professor.

A reportagem de O TEMPO questionou o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), responsável pelas rodovias federais, e a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais (Seinfra), responsável pelas rodovias estaduais, sobre as condições apresentadas pelo estudo. Os órgãos também foram demandados sobre os investimentos realizados neste período para melhorar as condições dos trechos citados no levantamento. A matéria será atualizada com os posicionamentos.

FONTE O TEMPO