As duas rotas de passageiros em operação no país são operadas pela Vale. A Estrada de Ferro Vitória a Minas liga Cariacica (ES) a Belo Horizonte, enquanto a Estrada de Ferro Carajás atua entre São Luís e Parauapebas (PA).
Uma rota ligaria Araraquara a Campinas por 192 quilômetros de trilhos. Também seria possível embarcar em Codó (MA) e viajar até Altos (PI) ou de Conceição da Feira a Alagoinhas, na Bahia. Mas isso tudo só ficou no papel até hoje.
Os anúncios de estudos para a retomada de trens de passageiros, como os citados acima, se sucedem historicamente no Brasil nas últimas décadas, que no entanto só tem duas rotas regulares em operação e leiloou, em fevereiro, seu primeiro trem de média velocidade.
Há seis rotas em estudo hoje no país, mas ainda em processo embrionário, sem prazo e que dependem essencialmente de surgirem investidores interessados.
Os trens regionais nunca deixaram de estar na pauta do governo federal, mas também nunca se concretizaram. Um estudo feito nos anos 90 pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) mostrava que a ligação de Campinas a Araraquara era uma das mais viáveis do país.
A rota, que ligaria duas regiões ricas do estado mais rico do Brasil e, conforme o plano, poderia ser percorrida em uma hora e meia, voltou a aparecer em 2003, quando integrou o programa de resgate do transporte ferroviário de passageiros no primeiro ano do primeiro governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Quatro anos depois, um novo estudo citou a viabilidade. Não saiu do campo das ideias.
“Não há demanda entre Campinas e Araraquara para sustentar um trem. O trem tem de andar cheio e ter frequência para ser viável. O que funciona é transporte de massa com número alto de passageiros”, disse Hélio Gazetta Filho, diretor da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) Campinas e especialista no tema.
Outra questão é que, para saírem do papel, é preciso que os trens tenham investimentos dos governos federal e estadual, da iniciativa privada e participação das concessionárias de cargas. “São elas que têm a concessão do trecho. Dá para trabalhar juntos, segregar carga, mas tudo isso tem custo, mexer em linhas, cruzamentos, ramais, é complicado.”
Naquele mesmo 2007, o governo federal anunciou que lançaria edital para construir um trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro, que faria o trajeto de 403 quilômetros em 85 minutos.
A Copa do Mundo de 2014 marcaria importantes obras de mobilidade e a inauguração desse sistema de alta velocidade, que a essa altura já tinha Campinas como ponto inicial e estações planejadas em São José dos Campos e Volta Redonda, com trajeto já em 511 quilômetros. Mas também não vingou.
Novas discussões surgiram em 2010, 2012 e, em 2014, o Ministério dos Transportes anunciou que estava em andamento um plano de revitalização das ferrovias com 14 trechos, de 40 quilômetros a 238 quilômetros de extensão.
No total, o país ganharia 2.574 quilômetros de ferrovias para passageiros. A menor, em Sergipe, ligaria São Cristóvão a Laranjeiras, passando por Aracaju, enquanto a maior, na Bahia, atenderia Conceição da Feira, Salvador e Alagoinhas. A previsão é que estivesse concluída em 2013. Porém, não existe até hoje.
Agora, o Ministério dos Transportes estuda a possibilidade de implantação de seis trechos dedicados ao transporte de passageiros. Até o momento, porém, não há confirmação de quais poderão ser de fato implantados nem definição prévia do modelo de negócio.
Dos seis em estudo, três estão no Nordeste, dois no Sul e um na região Centro-Oeste. Cinco são compostos por rotas estaduais -a exceção é Brasília-Luziânia, que envolve duas Unidades da Federação.
No Nordeste, estão em estudo os trechos Salvador-Feira de Santana (Bahia), Fortaleza-Sobral (Ceará) e São Luís-Itapecuru (Maranhão).
Os dois da região Sul poderão ligar Pelotas a Rio Grande (Rio Grande do Sul), e Londrina a Maringá (Paraná). No Centro-Oeste, o trem estudado atenderia a rota Brasília (DF)-Luziânia (GO). Somados, os projetos em estudo têm cerca de 700 quilômetros de trilhos.
Luziânia-Brasília já foi motivo, em 2015, de chamamento para estudos da ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestres), sem vingar.
Segundo o ministério, como cada situação pode exigir um formato diferente, não há, por ora, definições sobre o modelo de negócio dos empreendimentos futuros. O entendimento do mercado, porém, é que todos devem sair via PPP (parcerias público-privadas), como será o trem que vai ligar São Paulo a Campinas.
“O Estado precisa recuperar a capacidade de investimento e é preciso também trazer o capital privado. A ideia do passado, de fazer autorizações no lugar de concessões, não sai do papel, pois não adianta imaginar que o empresário vai botar todo o dinheiro necessário numa infraestrutura desse tamanho”, disse José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Ferrofrente (Frente Nacional pela Volta das Ferrovias).
Crédito: Ricardo Botelho/MInfra
Integrante do grupo de trabalho de mobilidade da Presidência da República, ele disse que muitos dos projetos apresentados nas últimas décadas são viáveis, enquanto outros eram “absolutamente impraticáveis”.
“As rotas [em estudo atualmente] podem ser viabilizadas. O ideal é que os projetos estejam conectados com, por exemplo, a Ferrovia Norte-Sul ou com outras. Não podem ser ferrovias isoladas, para resolver um probleminha de um trânsito localizado. Nós temos que ser mais ambiciosos.”
Presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate disse acreditar no potencial do setor ferroviário, por ele ser promissor e estratégico para o país. “Entendo que isso tende a crescer ano a ano a partir de agora. Não por querer, mas por necessidade.”
Previsto no Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), o trem entre São Paulo e Campinas terá 101 quilômetros de extensão e ligará a estação da Barra Funda, na zona oeste da capital, ao centro da maior cidade do interior, com parada em Jundiaí.
O leilão foi vencido pelo consórcio C2 Mobilidade Sobre Trilhos, que ofereceu desconto de 0,01% no pagamento de R$ 8 bilhões que o Governo de São Paulo terá de fazer.
Encabeçado pela Comporte, holding ligada à família Constantino, fundadora da Gol, o consórcio foi formado em parceria com o gigante chinês CRRC, estatal que é a maior fabricante de suprimentos ferroviários do mundo.
A concessão terá duração de 30 anos e as obras devem durar cerca de sete anos -com as primeiras viagens das linhas paradoras em 2029 e o trem expresso operando em 2031.
As duas únicas rotas de passageiros em operação no país são operadas pela Vale. A Estrada de Ferro Vitória a Minas liga Cariacica (ES) a Belo Horizonte, enquanto a Estrada de Ferro Carajás atua entre São Luís e Parauapebas (PA). Gonçalves disse ainda que é preciso agir para “parar com essa tristeza de o Brasil não ter ferrovia”.
“Você vai no mundo inteiro e vê o mundo em cima de trilhos, e o Brasil não consegue fazer isso. Todos os esforços que virão serão bem-vindos, desde que não sejam para criar expectativas absolutamente irreais”.
Por que o país abandonou sistema que já teve 89 milhões de usuários/ano por ferrovias, conectando um território continental, e sucateou seu rico patrimônio
No início de janeiro, o Ministério dos Transportes confirmou que a Região Sudeste não tem trechos previstos na futura Política Nacional de Transporte Ferroviário de Passageiros (PNTFP). Com exceção do trem entre Belo Horizonte e Vitória, um dos dois únicos existentes no país, as antigas linhas que conectavam os mineiros foram desativadas ou destinadas ao transporte de cargas, entre elas a Estrada de Ferro Central do Brasil, a Estrada de Ferro Bahia e Minas e a Rede Mineira de Viação. Para resgatar as histórias dos viajantes de outros tempos e debater o futuro do transporte ferroviário, o Estado de Minas traça uma linha do tempo com os principais acontecimentos desse sistema no país, por meio de documentos históricos e entrevistas com antigos passageiros, associações, órgãos e especialistas da área.
“Nós chegamos a transportar 89 milhões de passageiros por ano, que viajavam de trem. Hoje, são 1,3 milhão. Um país deste tamanho, com dimensões continentais, só com duas linhas… Então, é um serviço praticamente inexistente”, avalia o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores.
Ele destaca a importância do sistema ferroviário e compara com outros serviços de transporte existentes no país. “Hoje, a gente só consegue fazer viagens longas de avião, que são muito caras, ou de ônibus, que são muito perigosas e demoradas. Tem uma linha que para ir do Sul ao Nordeste leva uma semana, então foge à lógica que existe em vários lugares do mundo de as grandes distâncias terem viagens troncais e, depois, a capilaridade com os ônibus para os locais mais próximos”, explica.
A história do transporte que vai ficando cada vez mais distante dos brasileiros e especialmente dos mineiros remonta à primeira ferrovia do Brasil, inaugurada no Rio de Janeiro em 1858, por dom Pedro II. Mas foi somente no fim do século 19 que as linhas férreas começaram a se disseminar pelo país, com ramais em diferentes regiões e viagens interestaduais, a exemplo do trajeto de Belo Horizonte a São Paulo.
O número de passageiros transportados anualmente cresceu até 1960. Dali em diante caiu progressivamente, até quase se tornar nulo na década de 1990, com as concessões para o transporte de carga. Diante de poucas contrapartidas exigidas para manter o transporte de passageiros e sem fiscalização de contratos, as empresas foram gradativamente desativando trechos e abandonando estações.
“Nós tivemos duas grandes fases de descontinuação do transporte ferroviário de passageiros no Brasil. A primeira foi durante a ditadura, de 1964 a 1984, e, a segunda, com as concessões para transporte de carga para empresas privadas, de 1996 a 1999”, explica o professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Antônio Moreira de Faria, que trabalha com o tema desde o começo da década de 1990.
Para conversar com a equipe do Estado de Minas, ele chegou carregando mapas e exemplares do “Guia Levi”, publicação mensal que trazia os horários das linhas e ramais pelo Brasil, como os da Estrada de Ferro Leopoldina, que ligava a Zona da Mata mineira ao Rio de Janeiro. “O fim do transporte ferroviário de passageiros provocou uma concentração de pessoas em grandes cidades e isolou outros lugares”, ressaltou.
A antiga estação ainda é um atrativo de Moeda, mas está fechada e já não recebe viajante, já que pelos trilhos hoje só passam trens de carga que cortam a cidadeAlexandre Guzanshe/EM/D.A Press
Quilômetros de mortes
Na falta de trilhos para transporte de pessoas, brasileiros que precisavam se deslocar migraram para as rodovias, aumentando drasticamente o número de acidentes e fatalidades. Em 2022, foram registrados 64.547 acidentes nas estradas brasileiras, com 18.132 feridos graves e 5.439 mortos, conforme o Anuário de 2022 da Política Rodoviária Federal (PRF). O documento também aponta que Minas Gerais lidera o ranking negativo dos estados brasileiros, com 8.290 acidentes, 2.524 feridos graves e 701 mortos. Já nas ferrovias, no mesmo período, foram 782 acidentes, com 237 feridos e 112 mortos, segundo o Anuário do Setor Ferroviário, feito pela ANTT.
Empresas ignoraram contrato e passageiros
O Estado de Minas teve acesso aos contratos assinados no fim da década de 1990 e que ainda estão em vigor, dentro do prazo de 30 anos. De acordo com o vigésimo tópico do item 9.1 (das obrigações da concessionária), é determinada a manutenção do transporte ferroviário de passageiros por parte das empresas. “Assegurar, a qualquer operador ferroviário, durante a vigência do presente contrato, a passagem de até dois pares de trens de passageiros, por dia, em trechos com densidade anual de tráfego mínima de 1.500.000 TKU/km”, detalha o documento. A sigla se refere ao transporte de tonelada de carga por quilômetro útil de ferrovia.
Mas esse não foi o único termo do contrato desrespeitado. Foram ignorados outros, como os que proibiam o abandono de linhas e trechos. Na prática, as empresas mantiveram somente as rotas úteis para levar cargas e matérias-primas para outros estados e portos.
“Em todos os contratos, de todas as malhas, havia a obrigação de oferecer pelo menos dois pares de trem por dia de passageiros, o que a gente chama de ‘janela’. Vamos dizer que fosse de BH para Montes Claros: um partindo daqui, outro vindo de lá. Um par de manhã e um par à noite. Mas isso nenhuma concessionária cumpriu. Na pré-concessão, inclusive, a rede ferroviária gastou uma boa grana para arrumar as linhas e fazer a privatização. Aí, vieram as empresas e largaram tudo”, ressalta o ex-analista técnico da CBTU Ubirajara Baía, engenheiro civil e mestre em transporte ferroviário de passageiros pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
O professor da UFMG Antônio Moreira de Faria explica que ditadura militar e concessões à iniciativa privada representaram grandes baques no transporte ferroviário de pessoas Ramon Lisboa/EM/D.A Press
Restaram 2 linhas de trens de passageiros
Atualmente, o transporte ferroviário regular de passageiros no Brasil, com viagens diárias, ocorre somente em dois locais: na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que tem 664 quilômetros de extensão, e na Estrada de Ferro Carajás (EFC), com 870 quilômetros, que liga Parauapebas, no Pará, a São Luís, no Maranhão. Já a prestação de serviços não regular e eventual, com finalidade turística e histórico-cultural, pode ser realizada por entidades públicas e privadas, mediante autorização da ANTT. “Além de Ouro Preto/Mariana (18 quilômetros) e São João del-Rei/Tiradentes (12,7 quilômetros), foram autorizados os trechos entre São Lourenço/Soledade de Minas (9 quilômetros) e Passa-quatro/Coronel Fulgêncio (10 quilômetros)”, explicou a agência federal.
Malha movimenta bilhões em cargas
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informa que a malha ferroviária nacional concedida e operacional tem 30.653 quilômetros de extensão. “Há 13 concessões ferroviárias em operação. Dessas, quatro (Rumo Malha Paulista, Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória/Minas e MRS Logística) tiveram contrato prorrogado, com a inclusão de investimentos obrigatórios em obras de capacidade e de solução de conflitos urbanos. Enquanto isso, a Rumo Malha Oeste está em fase de relicitação e três ferrovias estão em fase de construção para operação futura (Transnordestina Logística, Ferrovia de Integração Oeste-Leste e Ferrovia de Integração Centro-Oeste)”, informou.
As operações dessas concessionárias giram na casa dos milhões de toneladas e dos bilhões de reais. Conforme a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o setor transportou 500,8 milhões de toneladas úteis (TU) de carga geral no país em 2022, sendo 359,1 milhões de minério de ferro. “Em mais de duas décadas de concessões, as associadas à ANTF apresentaram um crescimento de 98% na movimentação de cargas pelas ferrovias em relação a 1997 – época do início das concessões, quando foram movimentadas 253 milhões de toneladas úteis. O crescimento anual médio foi de 2,76%”, contabiliza a entidade. Ainda de acordo com a ANTF, a frota de material rodante aumentou de 1.154 unidades em 1997 para 3.100 em 2022, enquanto o número de vagões passou de 43.816 para 112.640 no mesmo período.
“O transporte de passageiros é muito falado, mas é difícil de concretizar. Nós temos hoje um modelo diferente do europeu, no qual o governo constrói a infraestrutura e concede a administração para o privado. No Brasil, não. Muitas vezes, o privado constrói e opera. Então, a administração da ferrovia é privada”, afirma o diretor do Departamento de Outorgas Ferroviárias da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário (SNTF), vinculada ao Ministério dos Transportes.
A declaração foi uma resposta a pergunta do Estado de Minas durante o seminário “Minas de volta à mobilidade”, organizado na última semana de janeiro pela Sociedade Mineira de Engenheiros (SME) com o intuito de debater os investimentos previstos para o setor ferroviário de cargas no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Entre 1990 e 1994, o engenheiro civil Ubirajara Baía, ex-analista técnico da CBTU que se tornou mestre em transporte ferroviário de passageiros pela UFRJ, aproveitou a estrutura da então Rede Ferroviária, no Rio de Janeiro, para se dedicar ao estudo do transporte ferroviário de pessoas em todo o Brasil. “Minha dissertação de mestrado foi justamente nesta área: estudar os trens de passageiros que existiam no país, com o recorte de um período de 25 anos a partir de 1965”, explica. De acordo com ele, seu foco foi o transporte de longo percurso, que se difere do transporte metropolitano de curta distância, antes integrados em um só sistema.
“O traçado das nossas ferrovias raramente foi modernizado, o que nós engenheiros chamamos de ‘retificar o traçado’. Nós temos praticamente traçados do século XIX, que foram feitos sem máquinas e caminhões. Já as novas ferrovias, como a do aço, têm um traçado de trem-bala, de alta velocidade, e a gente a utiliza para transportar minério. Isso são as mazelas das concessões que foram feitas”, analisa.
Ubirajara também estudou o aumento da gasolina e do óleo diesel, os números de trens e a quilometragem para entender os impactos de cada variável. “A conclusão foi de que mesmo havendo linhas extensas, de 600 quilômetros de distância, a maioria das pessoas pegava o trem para percorrer trechos menores. E a partir disso eu criei uma proposta de trens regionais”, afirma.
Perguntado sobre rotas que poderiam existir no estado, o engenheiro destaca uma que gostaria de ver de volta, mas com trens mais modernos, pois, segundo ele, os puxados por locomotivas são lentos, pesados e custosos. “Uma rota superimportante, que elevaria a imagem de Minas perante o mundo, seria Belo Horizonte a Ouro Preto. E tem a ferrovia toda, que está abandonada. Passa por trechos lindos – quase todos de mata – em paralelo ao Rio das Velhas. Passa por Sabará, Raposos, Nova Lima, Itabirito e vários distritos de Ouro Preto”, ressaltou.
A saudade do trem na arte de Milton e Brant
Em 1975, durante a ditadura militar que entre tantas mazelas também descarrilhou o transporte sobre trilhos no país, Milton Nascimento e Fernando Brant compuseram “Ponta de Areia”. A canção aborda as dores dos passageiros arrancados das ferrovias, ano após ano mais limitadas ao transporte de cargas e dominadas por empresas privadas. “Velho maquinista, com seu boné, lembra o povo alegre que vinha cortejar. […] Na praça vazia um grito, um ai. Casas esquecidas, viúvas nos portais”, descreve trecho da letra.
O lamento relata o cenário deixado pelos quase extintos carros de longa distância, que, repletos de gente, transportavam histórias pelos trilhos de ferro, depois suprimidos por trens de cargas e mercadorias consideradas de valor pelas companhias. Representa também a realidade de tantos municípios mineiros, como Moeda, na Região Central do estado, e Brumadinho, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, onde o Estado de Minas encontrou antigos passageiros e estações abandonadas.
“A ferrovia corta o coração da cidade e não nos dá nada em troca, pelo contrário. Rachaduras nas paredes, buzinas de madrugada… São dezenas de vagões, que às vezes passam vazios ou ficam parados aqui por horas. As empresas e mineradoras fazem o que querem”, reclama Renato, mais conhecido o “Chico” de Moeda, onde mora desde a infância junto ao comércio da rua principal, a poucos metros dos trilhos.
Em outra canção, “Barulho de trem”, Milton Nascimento descreve parte da rotina de tantos mineiros que iam até as estações “para ver o movimento”. E não só para olhar, como relata Ernani, do Bar do Raimundo, que fica em frente à Estação Ferroviária de Moeda. “Eu era pequeno e me lembro das pessoas vendendo ovo, galinha, todo tipo de comércio. A estação foi construída em 1919 e a cidade cresceu no entorno dela. Esta casa, na qual o bar está desde 1949, é da década de 1920, assim como outras da rua”, descreve.
O grande prédio da antiga estação, que completa 105 anos em 2024, está conservado por fora, mas de portas fechadas há alguns anos, desde que uma biblioteca criada pela prefeitura encerrou suas atividades. No entorno, uma fonte e pequenas áreas verdes dão um clima nostálgico ao local, que continua encorajando moradores a se sentarem por ali, seja de um lado ou do outro. “Antes, era tudo conectado, as pessoas de outras cidades se conheciam e se casavam por causa do trem. Aí, foram perdendo o vínculo. Agora, as mineradoras tomaram conta, ficam o dia inteiro transportando carga”, completou o filho do seu Raimundo.
Para tentar amenizar os impactos causados pelos trens de carga, o professor aposentado Ronaldo protocolou, no fim do ano passado, um pedido de audiência pública na Câmara Municipal de Moeda e no Ministério Público Federal, em Belo Horizonte. “A ideia é criar um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) para a empresa que administra a ferrovia. Entreguei os documentos e ainda estou aguardando uma resposta”, explicou.
Comunidade quilombola tem estação abandonada
A quase 10 quilômetros de Moeda, na antiga Estação Ferroviária de Marinhos, no distrito que pertence a Brumadinho, a realidade é ainda mais dura, como relata Nair de Fátima, uma das líderes da comunidade quilombola local. “Tivemos que pedir para que a empresa reduzisse o número de viagens à noite e molhasse o minério, pois ele seco voa para cá, poluindo e prejudicando a nossa saúde”, relata. Segundo ela, o impacto do trem atinge até as residências que ficam a algumas ruas de distância, danificando a estrutura e provocando rachaduras. Ao todo, são 96 casas no local, onde vivem cerca de 300 famílias.
A líder comunitária também se lembra com nostalgia dos tempos em que o trem transportava passageiros. “Eu pegava todo dia, para BH e para o centro de Brumadinho. Não tinha ônibus na época, e ainda hoje as estradas são ruins, de terra. Demora mais”, disse. Sentada na varanda de Antônio, antigo líder do Quilombo Marinhos, Nair relembra o movimento em frente à antiga estação, hoje inexistente, e com poucos imóveis no entorno – quase todos residenciais. “As pessoas subiam para ver o trem passar, para se reunir. Ali tinha um antigo armazém, hoje em ruínas depois de ser abandonado pelos proprietários”.
Tal como nas canções de Milton Nascimento, a música também trouxe à tona histórias das antigas ferrovias de passageiros enquanto a equipe do Estado de Minas conversava com Nair. Andando com a neta no colo e ouvindo um samba, seu Antônio e a nora contaram que o carnaval da comunidade acontecia na própria estação de Marinhos. “Subia todo mundo para lá, ficava cheio”, relata.
Hoje o antigo prédio, que aguarda autorização para ser revitalizado, resiste ao tempo acumulando agressões e cicatrizes: sem portas, com telhas quebradas, poças d’água, pichações, copos de plástico, pedaços de roupa e todo tipo de sujeira. Do lado de fora, placas quase apagadas mostram um número de telefone indisponível e os dizeres “Propriedade R.R.F.S.A”, referência à extinta Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima.
Iphan tem dever de zelar pelo patrimônio
De acordo com o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), a Lei 11.483 de 2007 atribuiu ao órgão a responsabilidade de administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural oriundos da RFFSA, bem como zelar pela guarda e manutenção. “Desde então, o instituto avalia, dentre todo o espólio, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural”, informa.
O Iphan explica ainda que o patrimônio ferroviário da RFFSA engloba desde as estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha até o material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Conforme o inventário, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Ministério dos Transportes.
O Governo Federal pretender utilizar valor de outorga, ao menos R$ 20 bilhões, de quatro concessões de empresas de logística para novos projetos de trens de passageiros, segundo o Jornal Folha de São Paulo. Tratam-se das concessões da Rumo, MRS e duas da Vale.
“Estudos apontam que há factibilidade nos seis trechos. São linhas ferroviárias da malha federal que se encontram ociosas e que podem ser usadas para transporte de passageiros”, disse Leonardo Ribeiro, secretário nacional de Transporte Ferroviário.
O Ministério dos Transportes analisou 400 trechos de ferrovias e apontou os seis mais viáveis:
Pelotas (RS)-Rio Grande (RS);
Londrina (PR)-Maringá (PR);
Brasília (DF)-Luziânia (GO);
Salvador (BA)-Feira de Santana (BA);
Fortaleza (CE)-Sobral (CE);
São Luís (MA)-Itapecuru (MA).
Há uma proposta de decreto para garantir a transferência de tecnologia em casos de concessão a empresas estrangeiras. “Os projetos serão apresentados ao longo deste ano e do próximo, possibilitando a realização de licitações já no início do ano que vem”, afirmou o secretário.
O design assinado pelo arquiteto Jordan William Hughes sugere conectar o oceano ao espaço através de um cabo robusto de 26.000 km
As viagens espaciais estão cada vez mais próximas da realidade de um cidadão comum. Isso porque engenheiros e até arquitetos estão pesquisando alternativas para que as visitas além da nossa atmosfera possam fazer parte do nosso dia a dia. O arquiteto Jordan William Hughes criou um projeto conceitual para um elevador espacial que viajaria entre um espaçoporto oceânico e uma estação espacial multiúso.
O profissional acredita que essa seria uma alternativa mais eficiente às viagens espaciais tradicionais – com base em pesquisas existentes realizadas por físicos e engenheiros. Esta forma revolucionária de transporte poderia substituir foguetes ineficientes por um cabo que conecta a Terra a um satélite em órbita, segundo Jordan.
Cápsulas com espaço para pessoas e para cargas viajariam pelos cabos como vagões em trilhos — Foto: Jordan William Hughes / Divulgação
Embora o seu projeto possa não ser viável agora, ele acredita que os elevadores espaciais serão um meio de transporte básico no futuro, já que prometem ser mais baratos e eficientes em comparação com foguetes que são caros e requerem muito combustível.
No topo do cabo, a estação espacial funcionaria como uma estação ferroviária. Os passageiros poderiam chegar da Terra e depois embarcar em naves espaciais com destino a outras partes do sistema solar — Foto: Jordan William Hughes / Divulgação
O arquiteto ganhou recentemente o prêmio da Fundação Jacques Rougerie de € 10.000, cerca de R$ 53.725, por esse design. O elevador espacial, que ele apelidou de Ascensio, consistiria em um cabo extremamente longo, que amarraria um satélite em órbita a uma plataforma flutuante na Terra.
Seis drones – três para carga e três com janelas e oxigênio para humanos – viajariam de um lado para outro ao longo do cabo até a estação espacial, como trens em trilhos verticais.
A estação espacial ficaria a 26.000 km acima da Terra, mais de 78 vezes mais alta que a Estação Espacial Internacional. O arquiteto diz que a estação espacial pode ser pensada como um terminal ferroviário e é “mais uma porta de entrada do que um destino final”.
Os projetos contam com seis drones de escalada, três para carga e três com janelas e oxigênio para o trânsito confortável dos passageiros — Foto: Jordan William Hughes / Divulgação
Será que voltaremos a ver no Brasil mais viagens de trem transportando passageiros? O atual Governo está com um projeto para buscar concessões para construção e operação de ferrovias exclusivas para o transporte de pessoas.
Segundo o site Poder 360, há vários projetos de trem de passageiros em estudo de viabilidade, mas sete deles estão em estágio avançado. Todos têm algo em comum: são trechos de em média 100 km de extensão que ligam grandes municípios a regiões metropolitanas.
Confira os trechos previstos:
Fortaleza – Sobral
Salvador – Feira de Santana
Brasília – Luziânia
Duque de Caxias – Niterói
Londrina – Maringá
Pelotas – Rio Grande
São Luís – Itapecuru
O maior trecho dessas sete rotas seria a que liga Fortaleza a Sobral, com mais de 200 km. Atualmente, o Brasil conta com poucas linhas regulares de passageiros, como a Estrada de Ferro Vitória-Minas (que liga Belo Horizonte à capital do Espírito Santo) e a Estrada de Ferro Carajás, de São Luís (MA) a Parauapebas (PA). Há também vários trens de turismo de curta distância, como o passeio entre Curitiba e Morretes.
A Política do Transporte Ferroviário de Passageiros elaborada pelo Ministério do Trabalho foi colocada sob consulta pública em 11 de dezembro e recebeu contribuições até a data de ontem. Um dos objetivos dessa Política é “oferecer alternativa de transporte aos usuários, melhorando a conectividade e acessibilidade no território nacional.” De acordo com matéria do site Poder 360º, o texto final deve ser publicado nos próximos meses.
A regulamentação vai funcionar como um complemento do Marco da Ferrovias e, além das concessões, o Governo estuda outras formas para implementar o transporte de passageiros por trilhos, como usar os investimentos de contratos já existentes de empresas de carga na forma de contrapartida para ter também trens de passageiros – nesse modelo de concessão, as operadoras poderiam explorar comercialmente pontos das estações e controlar a venda de naming rights dos espaços – e também com aportes públicos.
Outros trens de passageiros
Além desse projeto de concessão de ferrovias, há outros em curso para trazer mais linhas de trem para passageiros. No ano passado, o Governo Federal, por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), aprovou o projeto que permite a construção e operação de trem de alta velocidade entre São Paulo e Rio de Janeiro, um projeto orçado em mais de R$ 50 bilhões e que seria executado por meio de uma concessão do governo à empresa TAV Brasil.
Outro projeto elaborado pelo Governo de São Paulo que também pode sair do papel, mas só em 2030, é o Trem Intercidades (TIC), que vai ligar Campinas a São Paulo, passando por Jundiaí. O trajeto total terá cerca de 100 km e o percurso deve demorar pouco mais de uma hora.
Com o inicio das férias de inverno, está sendo comum ver ônibus lotados, e muitas reclamações vem de cidades como São Brás do Suaçuí e Entre Rios de Minas, alguns usuários do transporte público relatam esperas de até 4 horas em pontos de ônibus e questionam o porque da empresa ainda não ter retomado os horários pré pandemia, é o caso por exemplo de Renato, morador de São Brás do Suaçuí que relatou que na última sexta viu pessoas ficarem por cerca de 3 horas e meia nos pontos de ônibus sem sucesso: “chega a ser uma covardia o que fazem, também tentei embarcar com destino a Belo Horizonte e simplesmente consegui uma das ultimas vagas no último ônibus, vi pessoas que moram fora e trabalham na região chegando as 16 horas e somente embarcando também no último ônibus quase as 21:00 e isso porque muitos chegaram a desistir” relatou. Segundo o mesmo isso ocorre pois houve uma diminuição no horário de ônibus por conta da pandemia e os antigos horários ainda não foram retomados; “Os munícipes de Entre Rios e São Brás são penalizados porque a maior parte dos horários partem de São João Del Rei, então se sobra lugar, conseguimos, senão ficamos parados na estrada, e isso é um absurdo pois estão priorizando andar com os ônibus com lotação máxima. Uma linha como a que partia de Resende Costa a Belo Horizonte até hoje não retornou e ajudava muito o passageiro de meio de caminho, e lembrando isso não é favor da empresa pois trata-se de uma concessão pública conforme pode ser consultado no próprio site do DER MG.
Com o inicio das férias de inverno, está sendo comum ver ônibus lotados, e muitas reclamações vem de cidades como São Brás do Suaçuí e Entre Rios de Minas, alguns usuários do transporte público relatam esperas de até 4 horas em pontos de ônibus e questionam o porque da empresa ainda não ter retomado os horários pré pandemia, é o caso por exemplo de Renato, morador de São Brás do Suaçuí que relatou que na última sexta viu pessoas ficarem por cerca de 3 horas e meia nos pontos de ônibus sem sucesso: “chega a ser uma covardia o que fazem, também tentei embarcar com destino a Belo Horizonte e simplesmente consegui uma das ultimas vagas no último ônibus, vi pessoas que moram fora e trabalham na região chegando as 16 horas e somente embarcando também no último ônibus quase as 21:00 e isso porque muitos chegaram a desistir” relatou. Segundo o mesmo isso ocorre pois houve uma diminuição no horário de ônibus por conta da pandemia e os antigos horários ainda não foram retomados; “Os munícipes de Entre Rios e São Brás são penalizados porque a maior parte dos horários partem de São João Del Rei, então se sobra lugar, conseguimos, senão ficamos parados na estrada, e isso é um absurdo pois estão priorizando andar com os ônibus com lotação máxima. Uma linha como a que partia de Resende Costa a Belo Horizonte até hoje não retornou e ajudava muito o passageiro de meio de caminho, e lembrando isso não é favor da empresa pois trata-se de uma concessão pública conforme pode ser consultado no próprio site do DER MG.
Embora ainda pouco conhecido no Brasil, o termo Shortlines já é amplamente difundido no exterior, e é de grande importância para o setor ferroviário. As shortlines são ferrovias para o transporte de passageiros, conectando cidades próximas em linhas curtas. Traduzido do inglês, é uma ferrovia de linha curta, empresa ferroviária de pequeno ou médio porte que opera a uma distância relativamente curta em relação a redes ferroviárias nacionais maiores. O termo é muito usado, principalmente nos EUA, Canadá.
Dados de 2017, o Brasil tem hoje 8.335,42 km de ferrovias (36,67%) dos 29.073,80 de Km da malha ferroviária formalmente concessionada desde de 1997, que estão abandonadas, são ramais e trechos que existem , onde por eles não passa nenhuma composição ferroviária seja de carga ou passageiros. Um exemplo explicito na nossa região é o ramal Ponte Nova que liga Miguel Burnier a Ouro Preto construído em 1888 com 43 km de linha férrea bitola mista e bitola de 1,00 m e que está completamente desativado.
A linha verde é o Ramal Paraopeba. A linha azul saindo de Lafaiete até General Carneiro é a linha Centro. Já o Ramal Ponte Nova que está também de azul, entroncamento em Miguel Burnier que não aparece no mapa e segue para Ouro Preto está desativada pela concessionária, FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) subsidiária da Vale, porem seus trilhos de 43 km até estação de Ouro Preto está preservado.
“Na década de 1980, sob o autoritarismo concentrador do regime ditatorial, o Brasil cometeu um reconhecido e grave erro de planejamento econômico: privilegiou a rodovia em detrimento da ferrovia. Hoje, somente 20,7% do transporte de cargas no Brasil é feito por ferrovias enquanto 61,1% é por rodovias (CNT/2018), que tem custo 25% maior, entre outras consequências negativas, entre elas o congestionamento das estradas. Com a extinção da Rede Ferroviária Nacional cerca de 80% da malha ferroviária nacional foi sucateada, com perda de extenso e valioso patrimônio por todo o país. Destruiu-se o que terá sido o legado maior de Dom Pedro II que, com visão de futuro, atuou decididamente na construção de ferrovias na segunda metade do Século XIX.”, escreveu Mauro Werkema, jornalista e escritor em 2020 no jornal Liberal de Ouro Preto.
SITUAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM LONGA DISTÂNCIA NO BRASIL
O Brasil segue como um raro exemplo de país onde o transporte ferroviário de passageiros é negligenciado, considerando os dez maiores países em área, é o único onde essa modalidade de transporte praticamente não existe. Atualmente, no Brasil, com exceção da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, onde, por força do contrato de privatização, a Vale (antiga Companhia Vale do Rio Doce), opera trens de passageiros, não existem mais serviços regulares de trens de passageiros em longa distância. Há alguns trens turísticos que são utilizados pelas populações locais como meio de transporte regular, como o “Expresso Serra Verde”, entre Curitiba e Paranaguá, no estado do Paraná, as Maria-Fumaça de São João Del Rei a Tiradentes, Ouro Preto a Mariana em Minas Gerais e já está para entrar em operação o trem turístico entre Rio de Janeiro (Tres Rios) a Minas Gerais (Chiador) programado para este ano de 2023.
Para ilustrar melhor a realidade do setor ferroviário brasileiro com o resto do mundo escolhi dez maiores países em área territorial, para comparação.
1º Rússia (Federação Russa): Com uma área de 17.098.242 km², a Russia é o país mais extenso do mundo, com população de 142 milhões de pessoas (9º mais populoso) e IDH de 0,798 (alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na Rússia é provido pela estatal JSC Federal Passenger Company, que atende 85 das 89 regiões russas .
2º Canadá: Com uma área de 9.984.670 km², o Canadá é o segundo país mais extenso do mundo, com população de 34 milhões de pessoas (37º mais populoso) e IDH de 0,913 (muito alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância no Canadá é provido pela estatal Via Rail [2], que atende 8 de 10 províncias canadenses .
3º China (República Popular da China): Com uma área de 9.596.960 km², a China é o terceiro país mais extenso do mundo, com população de 1.3 bilhão de pessoas (1º mais populoso) e IDH de 0,727 (alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na China é provido pela estatal China National Railway (CNR), que também fabrica boa parte do material que utiliza. A estatal atende a todo o país (22 províncias, 4 municipalidades, 5 regiões autônomas e 2 regiões administrativas especiais), com exceção de Macau, que é uma ilha.
4º EUA (Estados Unidos da América): Com uma área de 9.371.174 km², os EUA são o quarto país mais extenso do mundo, com população de 318 (3º mais populoso) milhões de pessoas e IDH de 0,914 (muito alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância nos EUA é provido pela estatal National Railroad Passenger Corporation, que opera sob o nome comercial de “Amtrak”, atendendo a 47 de 50 estados .
5º Brasil (República Federativa do Brasil): Com uma área de 8.514.877 km², o Brasil é o quinto país mais extenso do mundo, com população de 108 milhões de pessoas (6º mais populoso) e IDH de 0,755 (alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância no Brasil, atualmente, se resume a dois serviços mantidos pela mineradora Vale, em razão do contrato de privatização desta empresa.O serviço de passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas , que liga Vitória, no estado do Espírito Santo a Belo Horizonte, no estado de Minas Gerais, servindo também a 30 cidades ao longo da linha e o serviço de passageiros da Estrada de Ferro Carajás , que liga São Luiz, no estado do Maranhão a Parauapebas, no estado do Pará, servindo a 15 cidades ao longo da linha.
6º Austrália (Comunidade da Austrália): Com uma área de 7.741.220 km², a Austrália é o sexto país mais extenso do mundo, com população de 22 milhões de pessoas (52º mais populoso) e IDH de 0,935 (muito alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na Austrália é provido por várias empresas, sendo as principais: Great Southern Rail (privada) , NSW TrainLink (estatal) , Queensland Rail (estatal) , V/Line (estatal) , estas empresas atendem 5 de 6 estados australianos, a exceção é o estado da Tasmânia, que é uma ilha.
7º Índia (República da Índia): Com uma área 3.287.263 km², a Índia é o sétimo o país mais extenso do mundo, com população de 1.2 bilhão de pessoas (2º) e IDH de 0,609 (médio), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na Índia é provido pela estatal Indian Railways que atende todo o país (29 estados e 7 territórios). A Indian Railways também fabrica boa parte de seu próprio equipamento, através de suas subsidiárias, e é o maior empregador da Índia, possuindo cerca de 1.3 milhão de funcionários .
8º Argentina (República Argentina): Com uma área 2.780.400 km², a Argentina é o oitavo país mais extenso do mundo, com população de 43 milhões (31º mais populoso) de pessoas e IDH de 0,836 (muito alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na República Argentina é provido pelas estatais Trenes Argentinos , Ferrobaires , Ferrocentral SA e Trenes Especiales Argentinos , atendendo 9 de 23 províncias (Buenos Aires, Córdoba, Santa Fé, Chaco, Tucumán, Entre Rios, Salta, Neuquén, Rio Negro).
Sobre a Argentina, cabe dizer que já possuiu a mais extensa e eficiente rede ferroviária da América Latina, sendo considerada, por volta da década de 60, tão eficiente quanto as melhores redes europeias.
9º Cazaquistão (República do Cazaquistão): Com uma área 2.724.900 km², o Cazaquistão é o nono país mais extenso do mundo, com população de 17 milhões de pessoas (64º mais populoso) e IDH de 0,788 (alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância no Cazaquistão é provido pela estatal Kazakhstan Temir Zholy, que atende todos os 14 distritos do país.
10º Argélia (República Argelina Democrática e Popular): Com uma área 2.381.741 km², a Argélia é o décimo país mais extenso do mundo, com população de 38 milhões de pessoas (33º mais populoso) e IDH de 0,736 (alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na Argélia é provido pela estatal Société Nationale des Transports Ferroviaires, que liga a capital as maiores cidades do país.
Como podem ver na comparação acima , a privatização em 1997 tão alardeada pelo setor privado e o governo de FHC,em vez de alavancar e modernizar o transporte ferroviário de passageiro em harmonia com o transporte de carga, ao contrario sucateou, abandonou as traças grande parte do patrimônio ferroviário brasileiro trazendo um prejuízo enorme à sociedade brasileira acabando por completo com transporte de passageiro em todo o Brasil.
Pra complementar termino com o texto publicado em 2021 por de João Lanza, pesquisador acadêmico que escreve dizendo: “ vários trechos atualmente ociosos têm potencial de reaproveitamento como shortlines, como é o caso da Malha Oeste, da Rumo Logística, e o ramal Cajati-Santos, da Rumo Malha Paulista. E como o PLS261 ainda não havia sido votado em dezembro de 2020, o estado de Minas Gerais manifestou interesse em criar uma legislação própria sobre shortlines. Nesse contexto, a proposta das shortlines é bastante inovadora para um país onde tradicionalmente o sistema ferroviário tem atendido um segmento bem estrito de clientes, como a logística de commodities para exportação, sendo gerido por empresas estatais e, hoje em dia, por concessionárias em um regime regulatório que limita a entrada de novos concorrentes: para se ter uma ideia, a construção de novas linhas ainda é uma atribuição do governo. Com as atuais limitações orçamentárias da União e a necessidade de investimentos em infraestrutura do País, a abertura do setor ferroviário é, sem dúvida, essencial para atrair novos investimentos, aumentar a concorrência e reduzir os custos logísticos no País.
Uma esperança no fim do túnel
Em Minas foi criado a Comissão Extraordinária Pro-Ferrovia pela ALMG, onde inclusive o ex. Deputado Estadual Glaycon Franco fez parte. Foi criado também a Secretaria Estadual de Mobilidade Urbana e a elaboração de um Plano Estratégico Ferroviário – PEF, que tem o objetivo de nortear investimentos publico-privado no transporte ferroviário em Minas Gerais. O IPEA também tem um estudo bastante interessante de 2011 sobre a Shorline e que parece que tá começando a sair do papel pelo governo federal. No Congresso tramita um PL 261 do Marco Legal da Ferrovia aprovado pelo Senado e que agora está na Câmara dos Deputados para ser votado.Vamos aguardar. Em 2019, o nosso movimento Pro ferrovia, solicitou através do Deputado Glaycon uma audiência publica com a Comissão Extraordinária Pró-Ferrovia sobre a volta do trem de passageiros em nossa região, evento que aconteceu na Câmara Municipal de Cons.Lafaiete,onde eu tive a oportunidade de defender o modelo de Shortline para transporte de passageiros entre Barbacena a Lafaiete, Lafaiete a Brumadinho e Lafaiete a Ouro Preto. Para finalizar destaco algumas vantagens do Shortline no transporte ferroviário de passageiro em comparação com outros modais, como:
– Redução dos custos de implantação: o sistema de Shortline utiliza linhas ferroviárias já existentes, que muitas vezes estão subutilizadas ou abandonadas, o que reduz significativamente os custos de implantação em comparação com a construção de novas linhas.
_ Maior eficiência energética: por ser movido a tração elétrica, o sistema de Shortline é mais eficiente em termos energéticos do que outros modais, como o transporte rodoviário, o que contribui para a sustentabilidade e redução das emissões de gases do efeito estufa.
_ Aumento da capacidade de transporte: o transporte ferroviário possui uma capacidade de transporte muito maior do que o transporte rodoviário, o que permite movimentar um maior número de passageiros em um curto período de tempo, reduzindo congestionamentos e melhorando a fluidez do tráfego.
_ Menor impacto ambiental: o transporte ferroviário em geral apresenta um menor impacto ambiental do que o transporte rodoviário, pois causa menos poluição do ar, sonora e de solo, além de reduzir a emissão de gases poluentes.
_ Maior conforto aos passageiros: os trens do sistema de Shortline podem ser projetados para oferecer maior conforto aos passageiros, com assentos espaçosos, ar-condicionado, banheiros e outras comodidades, tornando a experiência de viagem mais agradável.
_ Estímulo ao turismo e desenvolvimento regional: a implantação de linhas ferroviárias de Shortline pode contribuir para o desenvolvimento regional, atraindo turistas e investimentos para áreas que antes estavam isoladas ou com dificuldades de acesso, proporcionando um impulso econômico para essas regiões.
Dessa forma, o sistema de Shortline apresenta-se como uma solução viável e eficiente para o transporte ferroviário de passageiros no Brasil, contribuindo para o desenvolvimento sustentável, a melhoria da mobilidade urbana e a redução dos problemas causados pelo transporte rodoviário.
Minha participação na Audiência Publica, onde defendi a proposta de implantação do modelo Shortline e uma visita técnica na linha do Ramal Paraopeba que liga Lafaiete a Brumadinho e o Ramal Ponte Nova que liga Miguel Burnier a Ouro Preto aprovado pela Comissão em anexo e que infelizmente não foi realizado até a data de hoje.
Requerem seja realizada visita técnica aos trechos ferroviários Brumadinho-Conselheiro Lafaiete e Conselheiro Lafaiete-Ouro Preto (via Miguel Burnier), para conhecimento da situação atual de conservação e infraestrutura da ferrovia.
Situação atual: Aprovado
Autoria
Informações gerais
Tramitação
1
03/10/2019
Comissão Extraordinária Pró-Ferrovias Mineiras
Proposição recebida na Comissão. Publicado no DL em 11/10/2019, pág 11. Aprovado o requerimento. Decisão publicada no DL em 11/10/2019, pág 11.
Nesse Relatório de 2018, consta a visita da Comissão Extraordinária Pró-Ferrovia em Lafaiete destacando propostas do Movimento Pro-Ferrovia, movimento que criamos em 2015, juntamente com a ONG Associação Trem Bom de Minas.
lmg.gov.br/bitstream/11037/31984/1/Relatório%20Comissão%20Pró-Ferrovias-MAR19.pdf (link para acessar o relatório)
Passageiros do transporte coletivo de Congonhas poderão acessar a internet de forma gratuita nos ônibus da Viação Turin. A novidade estará disponível a partir deste sábado, 20 de novembro. Ao todo mais de 8 mil pessoas que utilizam o transporte público diariamente na cidade poderão se beneficiar do Wi-Fi gratuito.
A ação é uma iniciativa do Governo Municipal que solicitou a oferta do serviço gratuito de internet aos usuários em contrapartida ao subsídio que foi concedido à empresa concessionária de transporte na cidade. “Acreditamos que ter acesso a internet, de forma gratuita, durante o deslocamento no dia a dia é um grande benefício aos passageiros”, comentou o Diretor de Trânsito Ronaldo Jesulino.
O processo de acesso é simples: basta acessar a rede Turin-WiFi disponível em todos os ônibus e linhas. Não há senha e os usuários podem ter acesso à internet, e visualizar suas redes sociais como Instagram e Facebook e aplicativos de mensagens, como WhatsApp.
Por Reinaldo Silva – Comunicação Prefeitura de Congonhas Foto: Raphael Dias
Equipe Polícia Rodoviária Estadual foi acionada nesta manhã (16) para atender um acidente de Trânsito com 01 vítima. O condutor do caminhão alegou que em decorrência da chuva perdeu o controle direcional em uma curva, vindo a tombá-lo às margens da via. O passageiro, que sofreu ferimentos leves, ficou preso nas ferragens sendo necessário o auxílio do Corpo de Bombeiros para retirá-lo. O condutor do caminhão nada sofreu. A pista ficou interditada por 45 minutos para a realização dos trabalhos do SAMU e Bombeiros. O acidente ocorreu na BR 494, km 187, em São João Del Rei (MG). Pista liberada.
Políticas de Privacidade
Para fornecer as melhores experiências, usamos tecnologias como cookies para armazenar e/ou acessar informações do dispositivo. O consentimento para essas tecnologias nos permitirá processar dados como comportamento de navegação ou IDs exclusivos neste site. Não consentir ou retirar o consentimento pode afetar negativamente certos recursos e funções.
Funcional
Sempre ativo
O armazenamento ou acesso técnico é estritamente necessário para a finalidade legítima de permitir a utilização de um serviço específico explicitamente solicitado pelo assinante ou utilizador, ou com a finalidade exclusiva de efetuar a transmissão de uma comunicação através de uma rede de comunicações eletrónicas.
Preferências
O armazenamento ou acesso técnico é necessário para o propósito legítimo de armazenar preferências que não são solicitadas pelo assinante ou usuário.
Estatísticas
O armazenamento ou acesso técnico que é usado exclusivamente para fins estatísticos.O armazenamento técnico ou acesso que é usado exclusivamente para fins estatísticos anônimos. Sem uma intimação, conformidade voluntária por parte de seu provedor de serviços de Internet ou registros adicionais de terceiros, as informações armazenadas ou recuperadas apenas para esse fim geralmente não podem ser usadas para identificá-lo.
Marketing
O armazenamento ou acesso técnico é necessário para criar perfis de usuário para enviar publicidade ou para rastrear o usuário em um site ou em vários sites para fins de marketing semelhantes.
