GO-210, localizada em Rio Verde, terá seu perímetro urbano totalmente substituído por uma via duplicada em concreto
Goiás está prestes a se tornar o primeiro estado do Centro-Oeste a contar com uma rodovia estadual em pavimento rígido, uma das infraestruturas viárias mais avançadas do mundo. A GO-210, localizada em Rio Verde, terá seu perímetro urbano totalmente substituído por uma via duplicada em concreto, garantindo uma durabilidade superior a 20 anos. De acordo com a Agência Goiana de Infraestrutura e Transportes (Goinfra), a obra já foi iniciada e será inaugurada daqui 1 ano e meio.
A rodovia será a primeira em pavimento rígido do Centro-Oeste. “Todas as outras experiências em pavimento de concreto são em cidades e não possuem a mesma qualidade de uma rodovia. Isso porque às vezes uma região que tem um menor tráfego vai continuar sendo asfalto mesmo. Mas em alguns casos, como é o contorno de Goiânia ou o BRT em Brasília até Luziânia, há uma grande intensidade de tráfego e realmente o pavimento rígido tem se mostrado a melhor opção”, explicou Lucas Vissoto, presidente da Goinfra.
Lucas destacou que a colaboração com entidades como a Associação Brasileira de Cimento de Porto e o Banco Mundial tem sido fundamental para garantir a qualidade e durabilidade das obras. Com verbas da Fundeinfra (Fundo Estadual de Infraestrutura), o investimento total ultrapassou US$ 60 milhões. Além da economia na manutenção, o pavimento de concreto oferece vantagens em termos de segurança, espaço de frenagem e iluminação, resultando em uma redução significativa de riscos de acidentes e melhorias na visibilidade noturna.
A Goinfra analisou e chegou a conclusão que o pavimento rígido oferece várias vantagens significativas. “Primeiramente, não apresenta o problema da acoplamentação, proporcionando maior segurança. Além disso, destaca-se a diferença no espaço de frenagem em relação ao asfalto, com uma redução de até 70% no tempo necessário para parar o veículo. É muito mais rápido você parar o carro no movimento de concreto, o que pode evitar acidentes”, destacou Vissoto.
Outro aspecto importante é a iluminação noturna, onde o pavimento de concreto, por ser claro, reflete mais luz, aumentando a visibilidade e, consequentemente, a segurança. Para a Goinfra, os benefícios não só contribuem para a manutenção e durabilidade do pavimento, mas também salvam vidas.
“Durante a noite, a importância da refletância do pavimento é evidente. É mais fácil iluminar uma superfície clara do que uma escura, pois a luz é refletida com mais intensidade. O pavimento rígido, por ser claro, possui um alto grau de refletividade, especialmente quando é branco. Isso se traduz em maior segurança, tanto em termos de iluminação quanto de frenagem e acoplamento, contribuindo para reduzir os riscos de acidentes”, concluiu o presidente da Goinfra.
Como foi a escolha em Rio Verde
Essa tecnologia, comumente adotada em países como Estados Unidos, na Europa e na China, proporciona maior resistência e vida útil prolongada à estrada. A modernização da infraestrutura viária é de grande importância para a região, especialmente devido à sua localização estratégica e à alta produtividade agrícola.
A GO-210 desempenha um papel fundamental no transporte de cargas pesadas, facilitando o tráfego seguro e rápido de produtos agrícolas em uma área reconhecida nacionalmente por sua eficiência na produção de grãos. Além disso, a utilização do pavimento rígido representa uma economia significativa de recursos públicos, tanto durante a construção quanto na manutenção da rodovia.
Um estudo técnico-econômico foi conduzido para avaliar opções viáveis para obras viárias em Rio Verde. Com o aumento nos preços dos materiais betuminosos, tornou-se mais vantajoso optar por pavimento de concreto em vez de asfalto, especificamente para este caso. Essa decisão foi baseada em experiências anteriores em outros estados do Brasil e aplicada à gestão da Goinfra.
O pavimento de concreto se destaca pela qualidade e durabilidade, com uma vida útil mínima de 20 anos, em comparação com o asfalto, que pode apresentar degradação significativa em menos tempo. “A abordagem visa atender às demandas do governador por obras duráveis e eficientes”, pontuou Vissoto. O modelo adotado foi inspirado em práticas internacionais, com experiências anteriores aplicadas em regiões como Santa Catarina e Chapecó.
De acordo com a Goinfra, a duplicação da rodovia 210 em Rio Verde beneficiará não apenas o setor agrícola, devido ao intenso tráfego de caminhões transportando grãos, mas também impulsionará outros setores da economia. A escolha do tipo de pavimento depende das características locais e do volume de tráfego, visando sempre a melhor relação custo-benefício e durabilidade para cada situação específica.
A empresa escolhida para executar as obras é a construtora Metropolitana, que atua no Estado do Rio de Janeiro. “A empresa já tem um histórico de obras desse tipo e a gente tem confiança total da conclusão nesse prazo”, pontuou Lucas Vissoto.
Ele explicou ainda que a grande dificuldade do pavimento concreto é ter a disponibilidade financeira. “Essa disponibilidade nunca foi viável, por isso que a gente nunca aplicou aqui em Goiás”, finalizou.
Veja 4 rodovias federais feitas com concreto
Embora tenha chegado no Brasil por volta da década de 20, o material passou a ser mais difundido no país somente nas últimas décadas. Conheça, a seguir, algumas rodovias que usam este material.
BR-101 (trecho Nordeste) – Iniciada em 2005, a escolha pelo pavimento de concreto se deve à sua durabilidade, baixa manutenção e segurança para os usuários. Após concluída, será o maior trecho rodoviário do país em extensão feito com o pavimento de concreto – cerca de mil quilômetros, segundo a Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP).
BR-222 – A rodovia é o elo entre os dois grandes portos marítimos do Ceará: Mucuripe e Pecém. Para comportar de forma mais adequada o tráfego diário na rodovia e garantir maior segurança, agilidade e conforto aos usuários, foi necessário restaurar e duplicar o trecho que vai do km 23 até o km 35, em Caucaia. Parte desse segmento (cerca de 7 km) recebeu o pavimento de concreto de cimento Portland, aplicado pela técnica Whitetopping. Já os 5 km restantes foram duplicados com pavimento rígido e pavimento flexível.
BR-280 – Com a 1ª etapa concluída em dezembro de 2022 pela construtora Sanches Tripoloni, a execução da PR-280 aconteceu no sudoeste do Paraná, na cidade de Palmas. Embora o trecho esteja liberado para tráfego desde o final do ano passado, sua inauguração ocorreu em março de 2023.
Essa obra foi a primeira no Brasil a adotar a técnica Whitetopping para restauração de uma pista simples em asfalto com uma camada de concreto. Em função do excelente resultado, está prevista a realização da 2ª etapa ainda neste ano.
BR-163 – A BR-163 é uma das maiores do Brasil. Mais do que isso: é considerada um corredor logístico estratégico muito importante. Sai do Pará e atravessa os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina. Por ela, passam muitos veículos carregados de grandes produções de grãos, como a soja. Para garantir o melhor escoamento dessa produção, decidiu-se pela duplicação e restauração da rodovia.
Algumas das rodovias conhecidas por terem trechos de pavimento de concreto incluem:
- Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) – São Paulo
- Rodovia Anchieta (SP-150) – São Paulo
- Rodovia Castello Branco (SP-280) – São Paulo
- Rodovia Marechal Rondon (SP-300) – São Paulo
- Rodovia Washington Luís (SP-310) – São Paulo
- Rodovia Adhemar de Barros (SP-340) – São Paulo
- Rodovia Raposo Tavares (SP-270) – São Paulo
- Rodovia dos Imigrantes (SP-160) – São Paulo
- Rodovia BR-163 – Mato Grosso do Sul
- Rodovia BR-040 – Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais
Quais os prós e contras?
Desde o início do desenvolvimento rodoviário do Brasil, o pavimento de concreto tem sido bastante utilizado, sendo geralmente empregado em rodovias de grande porte, vias expressas e aeroportos. Além dessas aplicações, a pavimentação de concreto também é largamente empregada para corredores exclusivos de ônibus, que são uma alternativa comumente adotada para melhorar o tráfego e tornar o transporte público mais eficiente nas cidades.
“O pavimento de concreto, usualmente de cimento Portland, tem seu elevado custo inicial de aplicação, comparado com o pavimento flexível, compensado pela baixa necessidade de manutenção ao longo de sua vida útil”, explicou o engenheiro Neiffy Bruno, especialista em Pavimento de Concreto. Ele atuou nas obras do Eixo-Anhanguera em Goiânia e participa da transição elétrica e modernização da frota.
Ele explica que o pavimento de concreto pode ser uma opção competitiva em relação ao pavimento asfáltico em algumas circunstâncias. “Além disso, o derramamento de óleos ou combustíveis não danifica o concreto, enfatizando a vantagem da execução desse tipo de pavimento, principalmente para rodovias com grandes volumes de tráfego e presença de veículos pesados”, exemplificou Bruno.
Em muitas cidades brasileiras, é comum que as temperaturas atinjam níveis acima dos trinta graus Celsius, especialmente durante os meses mais quentes do ano. Em tais condições, os pavimentos que ficam expostos à luz solar direta podem absorver e reter uma quantidade significativa de calor, contribuindo para aumentar ainda mais a sensação térmica.
Os pavimentos de concreto têm a vantagem de apresentar uma temperatura superficial mais baixa em comparação com o asfalto quando expostos à luz solar. Isso ocorre porque o concreto tem uma capacidade térmica diferente do asfalto e responde de maneira diferente à radiação solar. Como resultado, a superfície do pavimento de concreto tende a ficar mais fria, proporcionando um ambiente mais confortável para os pedestres e reduzindo a sensação térmica em comparação com o asfalto.
“Entretanto, ao longo do tempo o pavimento de concreto pode apresentar defeitos devidos ao uso e a falta de manutenção apropriada e, se não forem reparados, podem se tornar prejudiciais ao seu desempenho”, pontuou o engenheiro sobre as desvantagens.
Para ele, a manutenção do pavimento de concreto é fundamental para evitar danos maiores e prolongar a vida útil da estrutura. “É preciso realizar ações preventivas e corretivas para minimizar os impactos das patologias identificadas e garantir a segurança dos usuários da via. Além disso, a avaliação das condições do pavimento de concreto é um processo contínuo e deve ser realizado regularmente para identificar possíveis problemas e solucioná-los”, explica Bruno.
A partir de 1998, o pavimento de concreto voltou a ser uma opção amplamente adotada no Brasil para rodovias e pisos industriais. Nos últimos anos, o crescente conhecimento da técnica de execução de pavimentos de concreto, a disponibilidade de equipamentos de alta performance e a presença de profissionais especializados possibilitou a execução de pavimentos de concreto com alto conforto de rolamento e custo inicial competitivo.
Histórico no Brasil
O pavimento de concreto começou a ser usado no Brasil desde os primeiros dias do desenvolvimento das estradas. As primeiras ruas pavimentadas com concreto foram em Pelotas, no Rio Grande do Sul, e na Rodovia Caminho do Mar, em São Paulo, nos anos de 1925 e 1926. Desde então, o concreto tem sido usado em grandes obras rodoviárias, portos, aeroportos, além de corredores de ônibus e pisos industriais.
O concreto era muito usado na pavimentação de estradas até os anos 50. Mas, nessa época, a produção de cimento mudou para outros fins na construção civil, e a indústria de pavimentação começou a focar mais em asfalto, principalmente devido ao preço baixo do petróleo.
No entanto, na década de 90, o pavimento de concreto voltou a ser considerado uma boa opção, oferecendo custos competitivos e mais equipamentos de alta performance disponíveis. Além disso, houve um aumento do interesse pelo concreto nas estradas brasileiras.
Com a modernização e aquisição de novos equipamentos pela Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) a partir de 1998, o pavimento de concreto voltou a ser amplamente usado no Brasil, especialmente em rodovias e pisos industriais. Nos últimos anos, o conhecimento aprimorado sobre a técnica de execução, equipamentos melhores e profissionais especializados têm permitido que o pavimento de concreto seja feito com bom conforto e custos iniciais competitivos.
Os corredores exclusivos também têm sido locais comuns para o uso de pavimentos de concreto no Brasil. Eles surgiram inicialmente em São Paulo e Curitiba, visando melhorar o transporte coletivo. Um dos primeiros corredores exclusivos foi construído em São Paulo, o corredor de São Mateus à Jabaquara, com seu primeiro trecho concluído em 1988.
