‘Cometa do Diabo’ será visível de todo o Brasil a partir de domingo; saiba como observar astro

O “Cometa do Diabo” ficará visível em todo o território brasileiro a partir do dia 21 de abril, no próximo domingo, segundo divulgado pelo Observatório Nacional, nesta quarta-feira. Nessa data, o cometa, cujo nome oficial é 12P/Pons-Brooks, atingirá a sua máxima aproximação ao Sol, momento no qual ficará mais visível para os moradores do hemisfério sul.

Segundo o Observatório Nacional, moradores do Nordeste já tem conseguido realizar desde o dia 7 de abril registros do cometa em sua passagem pelos céus brasileiros. A intensidade e o brilho do cometa é imprevisível e, por isso, não é possível afirmar que ele será visível a olho nu. Binóculos e telescópios são recomendados, portanto.

— Os observadores deverão olhar para o horizonte oeste, na mesma direção do pôr do sol, para ver o cometa. O cometa está visível logo após o pôr do Sol, primeiramente abaixo da constelação de Touro, e a partir de maio, abaixo da constelação de Órion, sempre por volta das 17:40 às 18:30 h. A maior dificuldade será encontrar um lugar com o horizonte oeste livre, visto que o cometa está muito baixo no céu, numa altura de cerca de 15 graus —diz o astrônomo Filipe Monteiro, do Observatório Nacional.

Monteiro destaca ainda que dias de Lua cheia, como a que acontece na próxima terça-feira, são piores para a observação. Isso porque o brilho do satélite dificulta a visualização da maior parte dos objetos astronômicos.

Impressionante imagem infravermelha do Telescópio Espacial James Webb — Foto: NASA
Impressionante imagem infravermelha do Telescópio Espacial James Webb — Foto: NASA

Descoberto em 1812, o astro tem cerca de 29 quilômetros de diâmetro (o triplo do tamanho do Monte Everest) e é descrito como um “vulcão frio” por ejetar violentamente gelo e gás — que formam uma cauda em formato de chifre, origem do apelido do cometa.

No início de junho, a rocha espacial ficará mais próxima à Terra, cerca de 232 milhões de quilômetros — longe o suficiente para não representar risco aos humanos. Nesse momento, ele ainda será observável, mas binóculos serão necessários, dada a distância do objeto do Sol.

O pesquisador Theodore Kareta conta à ABC News que as explosões dessa rocha espacial permitem que ele se torne claro o suficiente para, em alguns casos, serem vistos sem a necessidade de telescópios profissionais.

Aglomerado de galáxias Perseu fotografado pelo telescópio Euclides — Foto: Divulgação/ESA
Aglomerado de galáxias Perseu fotografado pelo telescópio Euclides — Foto: Divulgação/ESA

— Não há muitos cometas que tenham esses aumentos repentinos de brilho, que sejam tão fortes, e menos ainda que os tenham algumas vezes durante uma órbita. Parece que Pons-Brooks está realmente ativo — comenta.

Os ‘chifres do diabo’

Esses corpos celestes são núcleos composto por gelo, poeira e pequenas partículas rochosas, rodeados por uma nuvem nebulosa de gases. Quando um cometa criovulcânico, como o 12P/Pons-Brooks, chega próximo ao Sol, ele aquece. A pressão aumenta até que o nitrogênio e o monóxido de carbono explodam e detritos gelados sejam expelidos através de grandes rachaduras.

Eclipse solar fotografado da Austrália em 2002 — Foto: AFP
Eclipse solar fotografado da Austrália em 2002 — Foto: AFP

O astrônomo amador e professor aposentado da Universidade do Arizona, Eliot Herman, tem monitorado o cometa. Segundo ele, o corpo celeste brilhou abruptamente quase 100 vezes em 31 de outubro e continuou a ficar mais brilhante nos dias seguintes, o que indica que há uma nova explosão de atividade criovulcânica.

— Esse cometa foi amplamente divulgado nas notícias devido a duas explosões anteriores, que produziram a aparência de um “demônio com chifres”. No Halloween, o diabo irrompeu novamente com uma grande explosão que continuou no dia seguinte — disse Herman.

Foto de Saturno tirada pelo Telescópio Espacial Hubble, da Nasa, em 20 de junho de 2019 — Foto: Nasa/AFP
Foto de Saturno tirada pelo Telescópio Espacial Hubble, da Nasa, em 20 de junho de 2019 — Foto: Nasa/AFP

O 12P/Pons-Brooks se desloca, atualmente, em direção ao Sol a cerca de 20 km por segundo, atraído pela força gravitacional do astro. À medida que se aproxima, a rocha pode chegar a 160 mil km/h. A aproximação com a Terra será posterior, quando a rocha espacial atingir cerca de 232 milhões de km/h, em meados de junho. Depois, o “cometa do diabo” será lançado gravitacionalmente de volta ao sistema solar exterior e não vai retornar até 2095.

FONTE O GLOBO

Aposentadoria reajustada: saiba como idosos podem aumentar seus benefícios

Os idosos têm a oportunidade de aumentar seus salários previdenciários por meio da aposentadoria reajustada. Esse reajuste é resultado da compensação do tempo perdido de contribuição ao INSS.

Pedidos de revisão da vida toda de aposentados aguardam definição do STF sobre a concessão da aposentadoria reajustada. O Ieprev solicitou uma questão de ordem para limitar os efeitos do julgamento e mitigar possíveis impactos negativos.

FONTE FDR

Garrafa de água pode ter 40 mil vezes mais bactérias do que vaso sanitário; como limpar?

Objeto ainda supera pia de cozinha e mouse de computador no número de bactérias

Todos os tipos de vírus e bactérias vivem nas superfícies que temos contato no nosso cotidiano. Nem todos são prejudiciais, mas alguns germes podem deixar você muito doente. Para entender esses perigos, a WaterFilterGuru investigou um item que muitas pessoas carregam o dia todo: a garrafa de água.

Um estudo conduzido pela empresa concluiu que em apenas uma garrafinha pode haver 40 mil vezes mais micróbios do que em um vaso sanitário. As tampas com bico ou de rosca continham o maior número de bactérias de todas as garrafas de água, com 30 milhões de UFC (unidade de formação de colônias) cada.

As garrafas de água ainda apresentaram duas vezes mais germes do que uma pia de cozinha, mais sujas do que uma tigela para animais de estimação e a superfície de um mouse de computador.

Como higienizar a garrafinha de água?

Em entrevista anterior ao Terra, o biomédico de microbiotécnica Roberto Martins Figueiredo, o Dr. Bactéria, sugeriu a limpeza diária da garrafa de água com o auxílio de detergente e um modelo de escova comumente usado para limpar mamadeiras. E fez um alerta: se você passar mais de 5 dias sem lavar a garrafa, ela vai acumular uma quantidade de bactérias acima do que o recipiente de água de um cão — assim como apontou o estudo da WaterFilterGuru.

Além da limpeza diária, Dr. Bactéria também sugeriu uma limpeza mensal mais profunda. “Uma vez por mês, você enche até a boca de água, coloca uma colherzinha de chá com bicarbonato e deixa da noite para o dia. No dia seguinte é só enxaguar e está pronta.”

 

FONTE TERRA

Finlândia oferece viagens gratuitas para saber como é viver no país mais feliz do mundo

FONTE G1

Como perdemos o trem da história no transporte ferroviário de passageiros

Por que o país abandonou sistema que já teve 89 milhões de usuários/ano por ferrovias, conectando um território continental, e sucateou seu rico patrimônio

No início de janeiro, o Ministério dos Transportes confirmou que a Região Sudeste não tem trechos previstos na futura Política Nacional de Transporte Ferroviário de Passageiros (PNTFP). Com exceção do trem entre Belo Horizonte e Vitória, um dos dois únicos existentes no país, as antigas linhas que conectavam os mineiros foram desativadas ou destinadas ao transporte de cargas, entre elas a Estrada de Ferro Central do Brasil, a Estrada de Ferro Bahia e Minas e a Rede Mineira de Viação. Para resgatar as histórias dos viajantes de outros tempos e debater o futuro do transporte ferroviário, o Estado de Minas traça uma linha do tempo com os principais acontecimentos desse sistema no país, por meio de documentos históricos e entrevistas com antigos passageiros, associações, órgãos e especialistas da área.

“Nós chegamos a transportar 89 milhões de passageiros por ano, que viajavam de trem. Hoje, são 1,3 milhão. Um país deste tamanho, com dimensões continentais, só com duas linhas… Então, é um serviço praticamente inexistente”, avalia o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores.

Ele destaca a importância do sistema ferroviário e compara com outros serviços de transporte existentes no país. “Hoje, a gente só consegue fazer viagens longas de avião, que são muito caras, ou de ônibus, que são muito perigosas e demoradas. Tem uma linha que para ir do Sul ao Nordeste leva uma semana, então foge à lógica que existe em vários lugares do mundo de as grandes distâncias terem viagens troncais e, depois, a capilaridade com os ônibus para os locais mais próximos”, explica.

A história do transporte que vai ficando cada vez mais distante dos brasileiros e especialmente dos mineiros remonta à primeira ferrovia do Brasil, inaugurada no Rio de Janeiro em 1858, por dom Pedro II. Mas foi somente no fim do século 19 que as linhas férreas começaram a se disseminar pelo país, com ramais em diferentes regiões e viagens interestaduais, a exemplo do trajeto de Belo Horizonte a São Paulo.

O número de passageiros transportados anualmente cresceu até 1960. Dali em diante caiu progressivamente, até quase se tornar nulo na década de 1990, com as concessões para o transporte de carga. Diante de poucas contrapartidas exigidas para manter o transporte de passageiros e sem fiscalização de contratos, as empresas foram gradativamente desativando trechos e abandonando estações.

“Nós tivemos duas grandes fases de descontinuação do transporte ferroviário de passageiros no Brasil. A primeira foi durante a ditadura, de 1964 a 1984, e, a segunda, com as concessões para transporte de carga para empresas privadas, de 1996 a 1999”, explica o professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Antônio Moreira de Faria, que trabalha com o tema desde o começo da década de 1990.

Para conversar com a equipe do Estado de Minas, ele chegou carregando mapas e exemplares do “Guia Levi”, publicação mensal que trazia os horários das linhas e ramais pelo Brasil, como os da Estrada de Ferro Leopoldina, que ligava a Zona da Mata mineira ao Rio de Janeiro. “O fim do transporte ferroviário de passageiros provocou uma concentração de pessoas em grandes cidades e isolou outros lugares”, ressaltou.

A antiga estação ainda é um atrativo de Moeda, mas está fechada e já não recebe viajante, já que pelos trilhos hoje só passam trens de carga que cortam a cidade
A antiga estação ainda é um atrativo de Moeda, mas está fechada e já não recebe viajante, já que pelos trilhos hoje só passam trens de carga que cortam a cidadeAlexandre Guzanshe/EM/D.A Press

Quilômetros de mortes

Na falta de trilhos para transporte de pessoas, brasileiros que precisavam se deslocar migraram para as rodovias, aumentando drasticamente o número de acidentes e fatalidades. Em 2022, foram registrados 64.547 acidentes nas estradas brasileiras, com 18.132 feridos graves e 5.439 mortos, conforme o Anuário de 2022 da Política Rodoviária Federal (PRF). O documento também aponta que Minas Gerais lidera o ranking negativo dos estados brasileiros, com 8.290 acidentes, 2.524 feridos graves e 701 mortos. Já nas ferrovias, no mesmo período, foram 782 acidentes, com 237 feridos e 112 mortos, segundo o Anuário do Setor Ferroviário, feito pela ANTT.

Empresas ignoraram contrato e passageiros

O Estado de Minas teve acesso aos contratos assinados no fim da década de 1990 e que ainda estão em vigor, dentro do prazo de 30 anos. De acordo com o vigésimo tópico do item 9.1 (das obrigações da concessionária), é determinada a manutenção do transporte ferroviário de passageiros por parte das empresas. “Assegurar, a qualquer operador ferroviário, durante a vigência do presente contrato, a passagem de até dois pares de trens de passageiros, por dia, em trechos com densidade anual de tráfego mínima de 1.500.000 TKU/km”, detalha o documento. A sigla se refere ao transporte de tonelada de carga por quilômetro útil de ferrovia.

Mas esse não foi o único termo do contrato desrespeitado. Foram ignorados outros, como os que proibiam o abandono de linhas e trechos. Na prática, as empresas mantiveram somente as rotas úteis para levar cargas e matérias-primas para outros estados e portos.

“Em todos os contratos, de todas as malhas, havia a obrigação de oferecer pelo menos dois pares de trem por dia de passageiros, o que a gente chama de ‘janela’. Vamos dizer que fosse de BH para Montes Claros: um partindo daqui, outro vindo de lá. Um par de manhã e um par à noite. Mas isso nenhuma concessionária cumpriu. Na pré-concessão, inclusive, a rede ferroviária gastou uma boa grana para arrumar as linhas e fazer a privatização. Aí, vieram as empresas e largaram tudo”, ressalta o ex-analista técnico da CBTU Ubirajara Baía, engenheiro civil e mestre em transporte ferroviário de passageiros pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

O professor da UFMG Antônio Moreira de Faria explica que ditadura militar e concessões à iniciativa privada representaram grandes baques no transporte ferroviário de pessoas
Ramon Lisboa/EM/D.A Press

Restaram 2 linhas de trens de passageiros

Atualmente, o transporte ferroviário regular de passageiros no Brasil, com viagens diárias, ocorre somente em dois locais: na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que tem 664 quilômetros de extensão, e na Estrada de Ferro Carajás (EFC), com 870 quilômetros, que liga Parauapebas, no Pará, a São Luís, no Maranhão. Já a prestação de serviços não regular e eventual, com finalidade turística e histórico-cultural, pode ser realizada por entidades públicas e privadas, mediante autorização da ANTT. “Além de Ouro Preto/Mariana (18 quilômetros) e São João del-Rei/Tiradentes (12,7 quilômetros), foram autorizados os trechos entre São Lourenço/Soledade de Minas (9 quilômetros) e Passa-quatro/Coronel Fulgêncio (10 quilômetros)”, explicou a agência federal.

Malha movimenta bilhões em cargas

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informa que a malha ferroviária nacional concedida e operacional tem 30.653 quilômetros de extensão. “Há 13 concessões ferroviárias em operação. Dessas, quatro (Rumo Malha Paulista, Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória/Minas e MRS Logística) tiveram contrato prorrogado, com a inclusão de investimentos obrigatórios em obras de capacidade e de solução de conflitos urbanos. Enquanto isso, a Rumo Malha Oeste está em fase de relicitação e três ferrovias estão em fase de construção para operação futura (Transnordestina Logística, Ferrovia de Integração Oeste-Leste e Ferrovia de Integração Centro-Oeste)”, informou.

As operações dessas concessionárias giram na casa dos milhões de toneladas e dos bilhões de reais. Conforme a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o setor transportou 500,8 milhões de toneladas úteis (TU) de carga geral no país em 2022, sendo 359,1 milhões de minério de ferro. “Em mais de duas décadas de concessões, as associadas à ANTF apresentaram um crescimento de 98% na movimentação de cargas pelas ferrovias em relação a 1997 – época do início das concessões, quando foram movimentadas 253 milhões de toneladas úteis. O crescimento anual médio foi de 2,76%”, contabiliza a entidade. Ainda de acordo com a ANTF, a frota de material rodante aumentou de 1.154 unidades em 1997 para 3.100 em 2022, enquanto o número de vagões passou de 43.816 para 112.640 no mesmo período.

“O transporte de passageiros é muito falado, mas é difícil de concretizar. Nós temos hoje um modelo diferente do europeu, no qual o governo constrói a infraestrutura e concede a administração para o privado. No Brasil, não. Muitas vezes, o privado constrói e opera. Então, a administração da ferrovia é privada”, afirma o diretor do Departamento de Outorgas Ferroviárias da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário (SNTF), vinculada ao Ministério dos Transportes.

A declaração foi uma resposta a pergunta do Estado de Minas durante o seminário “Minas de volta à mobilidade”, organizado na última semana de janeiro pela Sociedade Mineira de Engenheiros (SME) com o intuito de debater os investimentos previstos para o setor ferroviário de cargas no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Entre 1990 e 1994, o engenheiro civil Ubirajara Baía, ex-analista técnico da CBTU que se tornou mestre em transporte ferroviário de passageiros pela UFRJ, aproveitou a estrutura da então Rede Ferroviária, no Rio de Janeiro, para se dedicar ao estudo do transporte ferroviário de pessoas em todo o Brasil. “Minha dissertação de mestrado foi justamente nesta área: estudar os trens de passageiros que existiam no país, com o recorte de um período de 25 anos a partir de 1965”, explica. De acordo com ele, seu foco foi o transporte de longo percurso, que se difere do transporte metropolitano de curta distância, antes integrados em um só sistema.

“O traçado das nossas ferrovias raramente foi modernizado, o que nós engenheiros chamamos de ‘retificar o traçado’. Nós temos praticamente traçados do século XIX, que foram feitos sem máquinas e caminhões. Já as novas ferrovias, como a do aço, têm um traçado de trem-bala, de alta velocidade, e a gente a utiliza para transportar minério. Isso são as mazelas das concessões que foram feitas”, analisa.

Ubirajara também estudou o aumento da gasolina e do óleo diesel, os números de trens e a quilometragem para entender os impactos de cada variável. “A conclusão foi de que mesmo havendo linhas extensas, de 600 quilômetros de distância, a maioria das pessoas pegava o trem para percorrer trechos menores. E a partir disso eu criei uma proposta de trens regionais”, afirma.

Perguntado sobre rotas que poderiam existir no estado, o engenheiro destaca uma que gostaria de ver de volta, mas com trens mais modernos, pois, segundo ele, os puxados por locomotivas são lentos, pesados e custosos. “Uma rota superimportante, que elevaria a imagem de Minas perante o mundo, seria Belo Horizonte a Ouro Preto. E tem a ferrovia toda, que está abandonada. Passa por trechos lindos – quase todos de mata – em paralelo ao Rio das Velhas. Passa por Sabará, Raposos, Nova Lima, Itabirito e vários distritos de Ouro Preto”, ressaltou.

A saudade do trem na arte de Milton e Brant

Em 1975, durante a ditadura militar que entre tantas mazelas também descarrilhou o transporte sobre trilhos no país, Milton Nascimento e Fernando Brant compuseram “Ponta de Areia”. A canção aborda as dores dos passageiros arrancados das ferrovias, ano após ano mais limitadas ao transporte de cargas e dominadas por empresas privadas. “Velho maquinista, com seu boné, lembra o povo alegre que vinha cortejar. […] Na praça vazia um grito, um ai. Casas esquecidas, viúvas nos portais”, descreve trecho da letra.

O lamento relata o cenário deixado pelos quase extintos carros de longa distância, que, repletos de gente, transportavam histórias pelos trilhos de ferro, depois suprimidos por trens de cargas e mercadorias consideradas de valor pelas companhias. Representa também a realidade de tantos municípios mineiros, como Moeda, na Região Central do estado, e Brumadinho, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, onde o Estado de Minas encontrou antigos passageiros e estações abandonadas.

“A ferrovia corta o coração da cidade e não nos dá nada em troca, pelo contrário. Rachaduras nas paredes, buzinas de madrugada… São dezenas de vagões, que às vezes passam vazios ou ficam parados aqui por horas. As empresas e mineradoras fazem o que querem”, reclama Renato, mais conhecido o “Chico” de Moeda, onde mora desde a infância junto ao comércio da rua principal, a poucos metros dos trilhos.

Em outra canção, “Barulho de trem”, Milton Nascimento descreve parte da rotina de tantos mineiros que iam até as estações “para ver o movimento”. E não só para olhar, como relata Ernani, do Bar do Raimundo, que fica em frente à Estação Ferroviária de Moeda. “Eu era pequeno e me lembro das pessoas vendendo ovo, galinha, todo tipo de comércio. A estação foi construída em 1919 e a cidade cresceu no entorno dela. Esta casa, na qual o bar está desde 1949, é da década de 1920, assim como outras da rua”, descreve.

O grande prédio da antiga estação, que completa 105 anos em 2024, está conservado por fora, mas de portas fechadas há alguns anos, desde que uma biblioteca criada pela prefeitura encerrou suas atividades. No entorno, uma fonte e pequenas áreas verdes dão um clima nostálgico ao local, que continua encorajando moradores a se sentarem por ali, seja de um lado ou do outro. “Antes, era tudo conectado, as pessoas de outras cidades se conheciam e se casavam por causa do trem. Aí, foram perdendo o vínculo. Agora, as mineradoras tomaram conta, ficam o dia inteiro transportando carga”, completou o filho do seu Raimundo.

Para tentar amenizar os impactos causados pelos trens de carga, o professor aposentado Ronaldo protocolou, no fim do ano passado, um pedido de audiência pública na Câmara Municipal de Moeda e no Ministério Público Federal, em Belo Horizonte. “A ideia é criar um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) para a empresa que administra a ferrovia. Entreguei os documentos e ainda estou aguardando uma resposta”, explicou.

Comunidade quilombola tem estação abandonada

A quase 10 quilômetros de Moeda, na antiga Estação Ferroviária de Marinhos, no distrito que pertence a Brumadinho, a realidade é ainda mais dura, como relata Nair de Fátima, uma das líderes da comunidade quilombola local. “Tivemos que pedir para que a empresa reduzisse o número de viagens à noite e molhasse o minério, pois ele seco voa para cá, poluindo e prejudicando a nossa saúde”, relata. Segundo ela, o impacto do trem atinge até as residências que ficam a algumas ruas de distância, danificando a estrutura e provocando rachaduras. Ao todo, são 96 casas no local, onde vivem cerca de 300 famílias.

A líder comunitária também se lembra com nostalgia dos tempos em que o trem transportava passageiros. “Eu pegava todo dia, para BH e para o centro de Brumadinho. Não tinha ônibus na época, e ainda hoje as estradas são ruins, de terra. Demora mais”, disse. Sentada na varanda de Antônio, antigo líder do Quilombo Marinhos, Nair relembra o movimento em frente à antiga estação, hoje inexistente, e com poucos imóveis no entorno – quase todos residenciais. “As pessoas subiam para ver o trem passar, para se reunir. Ali tinha um antigo armazém, hoje em ruínas depois de ser abandonado pelos proprietários”.

Tal como nas canções de Milton Nascimento, a música também trouxe à tona histórias das antigas ferrovias de passageiros enquanto a equipe do Estado de Minas conversava com Nair. Andando com a neta no colo e ouvindo um samba, seu Antônio e a nora contaram que o carnaval da comunidade acontecia na própria estação de Marinhos. “Subia todo mundo para lá, ficava cheio”, relata.

Hoje o antigo prédio, que aguarda autorização para ser revitalizado, resiste ao tempo acumulando agressões e cicatrizes: sem portas, com telhas quebradas, poças d’água, pichações, copos de plástico, pedaços de roupa e todo tipo de sujeira. Do lado de fora, placas quase apagadas mostram um número de telefone indisponível e os dizeres “Propriedade R.R.F.S.A”, referência à extinta Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima.

Iphan tem dever de zelar pelo patrimônio

De acordo com o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), a Lei 11.483 de 2007 atribuiu ao órgão a responsabilidade de administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural oriundos da RFFSA, bem como zelar pela guarda e manutenção. “Desde então, o instituto avalia, dentre todo o espólio, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural”, informa.

O Iphan explica ainda que o patrimônio ferroviário da RFFSA engloba desde as estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha até o material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Conforme o inventário, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Ministério dos Transportes.

FONTE ESTADO DE MINAS

Com 1,3 metro de largura e móveis ‘esmagados’: como é viver na casa mais estreita do mundo

Imóvel foi lar do artista austríaco Erwin Wurm, que projetou a casa como espaço de reflexão para uma sociedade que impõe limites aos indivíduos

Quando alguém pensa em uma casa, imagina espaços amplos e bem iluminados, um lugar onde pode passar o tempo com mais conforto do que em um apartamento. Mas e se houver uma casa que rompa com esse modelo e tenha medidas incomuns? Sete metros de altura, 1,3 metro de largura e 16 metros de profundidade. Ela existe e é conhecida como a casa mais estreita do mundo: a Narrow House.

A construção inovadora, projetada e construída em 2010 pelo escultor austríaco Erwin Wurm, foi permanentemente instalada em 2021 na Place Claude Érignac em Le Havre, Normandia, e aberta ao público em 24 de junho de 2022.

A casa original foi construída no final da década de 1960 e foi o lar de Wurm e sua família por vários anos. O artista modelou essa estrutura para fazer uma reflexão sobre uma sociedade restritiva e rígida, onde a expressão pessoal era limitada pelas normas sociais e pela educação rígida.

A Narrow House é cercada por um jardim paisagístico que cria a ilusão de um bairro residencial típico da região. No entanto, entrar na residência é entrar em um mundo surreal.

O interior da propriedade desafia a lógica convencional: os móveis e os objetos parecem estar comprimidos, esmagados, enquanto as paredes apresentam várias fotografias de uma família que confundem qualquer visitante e fazem com que mergulhe em uma jornada pela irrealidade.

A casa não é adequada pra quem sofre de claustrofobia: tem 1,3 metro de largura — Foto: Estúdio Erwin Wurm/Divulgação

À medida que os visitantes se deslocam pela estrutura, as salas se abrem diante deles, mas, por serem tão estreitas, não permitem a entrada de ninguém e podem até criar claustrofobia e fazer com que as pessoas decidam sair.

Outras construções estreitas

Na Inglaterra, há uma casa mais estreita do que os ônibus de dois andares que circulam pela capital Londres. A propriedade em Padtow, na cidade costeira de Cornwall, se destaca por medir – em seu ponto mais estreito – 1,75 metro de comprimento; e seu espaço mais largo mede dois metros e meio de ponta a ponta.

A casa azul celestial brilhante tem 1,75 metro de largura em seu ponto mais estreito — Foto: rightmove.co.uk/Divulgação

A comparação mais engraçada é que os famosos ônibus vermelhos de dois andares que circulam pela capital inglesa são um centímetro mais largos do que essa casa.

Com a fachada pintada de azul claro brilhante, a minicabana, localizada a uma curta caminhada da praia, é anunciada como uma casa de férias e é usada por seus proprietários por cerca de 30% do ano.

Subsídios, engenheiros ousados e baterias baratas: como a China construiu a BYD, empresa que desbancou a Tesla

No meio da área turística e a oeste do centro da cidade, a construção atrai a atenção dos visitantes que caminham pela Duke Street, que notam o contraste entre as duas propriedades maiores que a cercam.

Para os fãs do tradicional, o interior da propriedade parece tipicamente local com seus espaços minimalistas, uma cozinha campestre para fazer refeições caseiras e móveis com tema náutico espalhados pelos cômodos.

O portal de propriedades Rightmove a descreve como “soberbamente apresentada e charmosa, esta icônica casa de campo oferece confortos modernos sem prejudicar seu charme e características de época”.

Nos típicos dias chuvosos, o frio não é um problema. Os tetos com vigas e os peitoris profundos das janelas cercam os cômodos quentes, que são aquecidos por um sistema ecológico.

Quando o sol sai, o pátio é o lugar perfeito para se bronzear e ficar do lado de fora com os vizinhos dos outros chalés, cada um com uma “área espaçosa”. Além disso, a parte externa da casa tem uma lavanderia e uma área de armazenamento coberta.

Sua fama não se limita aos visitantes de Padstow, mas a curiosa propriedade tem um histórico de aparição em várias séries de televisão. Setenta por cento do ano, a casa é alugada por famílias que procuram acomodação temporária e deixam excelentes comentários de referência para os proprietários, que moram lá no restante do tempo. Sem dúvida, é um lugar inesquecível para as férias.

Uma casa de quatro andares em um pequeno beco

Qualquer pessoa que já tenha passado pelo beco entre as ruas Chłodna Żelazna, 22 e 74, em Varsóvia, pode ter pensado que o espaço era muito estreito e inútil devido à sua localização entre as paredes de dois edifícios.

No entanto, nesse espaço, o arquiteto polonês Jakub Szczęsny viu uma oportunidade: construir uma casa de quatro andares. Assim nasceu a Keret House, uma residência que tem apenas um metro e meio de largura em sua parte mais larga.

O acesso À casa Keret, construída entre duas paredes — Foto: Divulgação

O nome da casa é uma homenagem ao escritor e diretor de cinema israelense Etgar Keret, que foi o primeiro inquilino. A estrutura de ferro foi instalada em 2012 entre dois edifícios históricos.

De um lado, há um prédio de tijolos anterior à Segunda Guerra Mundial, um tipo de construção que quase não existe mais, e do outro, um prédio de apartamentos de concreto, um elemento de uma “estrutura imposta” que pretendia negar a paisagem urbana anterior, como o arquiteto analisou em entrevistas.

Embora o ponto mais largo da casa meça apenas 1,52 m, o interior naturalmente iluminado e totalmente pintado de branco é à prova de claustrofobia. O local tem quatro andares e possui um quarto, uma cozinha, um banheiro e uma sala de estar.

É claro que, ao entrar, o inquilino precisa subir as escadas e mover alguns dos móveis. Tudo se move e cabe no apartamento, cujo espaço mais estreito é de apenas 92 centímetros.

Como tem apenas duas janelas que não abrem, a luz do sol entra na casa principalmente pelos painéis de vidro translúcido que formam as paredes. A eletricidade é fornecida por um prédio vizinho. Quanto ao restante dos serviços, a casa tem tecnologia de águas residuais e não está conectada aos sistemas da cidade.

Para se deslocar de um andar para o outro, o inquilino precisa usar escadas que podem ser “escondidas” para disponibilizar mais espaço. Na parte mais alta da casa, que tem pouco mais de nove metros de altura, há um quarto com uma pequena escrivaninha, que oferece um espaço para trabalhar.

A construção da casa foi apoiada pelas autoridades de Varsóvia e pela Fundação Polonesa de Arte Moderna, proprietária do espaço, porque foi classificada como uma “instalação artística”, já que não está em conformidade com os códigos de construção do país, embora tenha sido usada para fins residenciais.

Depois que Keret morou na propriedade por várias semanas, a Keret House foi aberta a escritores viajantes para pernoites. Desde 2017, ela está aberta ao público, desde que não esteja passando por manutenção.

FONTE ÉPOCA NEGÓCIOS

Como fazer a Declaração Anual de Faturamento MEI 2024 (Passo a Passo)

Mais de 14 milhões de Microempreendedores Individuais precisam fazer a Declaração Anual de Faturamentos em 2024. Se você atuou como MEI em 2023, é hora de agir. Nós vamos mostrar como funciona o Imposto de Renda MEI e todos os detalhes para que você envie seus dados corretamente.

Esta declaração é mais do que apenas uma formalidade. É uma obrigação para todos os microempreendedores individuais, e a sua emissão é importante para manter a regularidade junto à Receita Federal.

Ao preencher os rendimentos obtidos no ano anterior através de notas fiscais, os MEIs garantem o acesso contínuo aos benefícios previdenciários. Além disso, evitam possíveis multas decorrentes de atrasos ou omissões de informações.

Como fazer a Declaração Anual MEI 2024

Diferentemente do IRPF tradicional, a Declaração Anual do Simples Nacional (DASN) pode ser feita de forma fácil pelo próprio cidadão, sem a ajuda de um contador. No entanto, caso haja dúvidas, esses profissionais poderão auxiliar no procedimento. De modo geral, entenda o que precisa ser feito:

  • Reúna suas informações financeiras: Some todos os serviços prestados e os valores recebidos ao longo de 2023, documentados em notas fiscais ou não.
  • Acesse o site do Simples Nacional: Utilize o CNPJ do seu MEI para acessar a sua conta.
  • Selecione o ano-calendário 2023: Escolha o período correto para a sua declaração.
  • Informe a receita bruta de 2023: Insira o valor total da sua receita, sem descontos.
  • Preencha campos adicionais: Confira se há campos obrigatórios adicionais relacionados à sua atividade.
  • Declare a contratação de funcionário: Se você contratou alguém em 2023, informe essa condição.
  • Revise as informações: Certifique-se de que todos os dados estão corretos antes de prosseguir.
  • Emita o documento: Clique em “Transmitir” para enviar sua declaração à Receita Federal.

Após este processo, lembre-se de armazenar o recibo da declaração. O prazo final para emitir a Declaração Anual MEI pela internet é 31 de maio de 2024. Não deixe essa tarefa para depois. Garanta a conformidade do seu negócio e mantenha-se elegível aos benefícios previdenciários.

FONTE FDR

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