transporte - Correio de Minas

19 de fevereiro de 2024

Como perdemos o trem da história no transporte ferroviário de passageiros

Por que o país abandonou sistema que já teve 89 milhões de usuários/ano por ferrovias, conectando um território continental, e sucateou seu rico patrimônio

No início de janeiro, o Ministério dos Transportes confirmou que a Região Sudeste não tem trechos previstos na futura Política Nacional de Transporte Ferroviário de Passageiros (PNTFP). Com exceção do trem entre Belo Horizonte e Vitória, um dos dois únicos existentes no país, as antigas linhas que conectavam os mineiros foram desativadas ou destinadas ao transporte de cargas, entre elas a Estrada de Ferro Central do Brasil, a Estrada de Ferro Bahia e Minas e a Rede Mineira de Viação. Para resgatar as histórias dos viajantes de outros tempos e debater o futuro do transporte ferroviário, o Estado de Minas traça uma linha do tempo com os principais acontecimentos desse sistema no país, por meio de documentos históricos e entrevistas com antigos passageiros, associações, órgãos e especialistas da área.

“Nós chegamos a transportar 89 milhões de passageiros por ano, que viajavam de trem. Hoje, são 1,3 milhão. Um país deste tamanho, com dimensões continentais, só com duas linhas… Então, é um serviço praticamente inexistente”, avalia o presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores.

Ele destaca a importância do sistema ferroviário e compara com outros serviços de transporte existentes no país. “Hoje, a gente só consegue fazer viagens longas de avião, que são muito caras, ou de ônibus, que são muito perigosas e demoradas. Tem uma linha que para ir do Sul ao Nordeste leva uma semana, então foge à lógica que existe em vários lugares do mundo de as grandes distâncias terem viagens troncais e, depois, a capilaridade com os ônibus para os locais mais próximos”, explica.

A história do transporte que vai ficando cada vez mais distante dos brasileiros e especialmente dos mineiros remonta à primeira ferrovia do Brasil, inaugurada no Rio de Janeiro em 1858, por dom Pedro II. Mas foi somente no fim do século 19 que as linhas férreas começaram a se disseminar pelo país, com ramais em diferentes regiões e viagens interestaduais, a exemplo do trajeto de Belo Horizonte a São Paulo.

O número de passageiros transportados anualmente cresceu até 1960. Dali em diante caiu progressivamente, até quase se tornar nulo na década de 1990, com as concessões para o transporte de carga. Diante de poucas contrapartidas exigidas para manter o transporte de passageiros e sem fiscalização de contratos, as empresas foram gradativamente desativando trechos e abandonando estações.

“Nós tivemos duas grandes fases de descontinuação do transporte ferroviário de passageiros no Brasil. A primeira foi durante a ditadura, de 1964 a 1984, e, a segunda, com as concessões para transporte de carga para empresas privadas, de 1996 a 1999”, explica o professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Antônio Moreira de Faria, que trabalha com o tema desde o começo da década de 1990.

Para conversar com a equipe do Estado de Minas, ele chegou carregando mapas e exemplares do “Guia Levi”, publicação mensal que trazia os horários das linhas e ramais pelo Brasil, como os da Estrada de Ferro Leopoldina, que ligava a Zona da Mata mineira ao Rio de Janeiro. “O fim do transporte ferroviário de passageiros provocou uma concentração de pessoas em grandes cidades e isolou outros lugares”, ressaltou.

A antiga estação ainda é um atrativo de Moeda, mas está fechada e já não recebe viajante, já que pelos trilhos hoje só passam trens de carga que cortam a cidadeAlexandre Guzanshe/EM/D.A Press

Quilômetros de mortes

Na falta de trilhos para transporte de pessoas, brasileiros que precisavam se deslocar migraram para as rodovias, aumentando drasticamente o número de acidentes e fatalidades. Em 2022, foram registrados 64.547 acidentes nas estradas brasileiras, com 18.132 feridos graves e 5.439 mortos, conforme o Anuário de 2022 da Política Rodoviária Federal (PRF). O documento também aponta que Minas Gerais lidera o ranking negativo dos estados brasileiros, com 8.290 acidentes, 2.524 feridos graves e 701 mortos. Já nas ferrovias, no mesmo período, foram 782 acidentes, com 237 feridos e 112 mortos, segundo o Anuário do Setor Ferroviário, feito pela ANTT.

Empresas ignoraram contrato e passageiros

O Estado de Minas teve acesso aos contratos assinados no fim da década de 1990 e que ainda estão em vigor, dentro do prazo de 30 anos. De acordo com o vigésimo tópico do item 9.1 (das obrigações da concessionária), é determinada a manutenção do transporte ferroviário de passageiros por parte das empresas. “Assegurar, a qualquer operador ferroviário, durante a vigência do presente contrato, a passagem de até dois pares de trens de passageiros, por dia, em trechos com densidade anual de tráfego mínima de 1.500.000 TKU/km”, detalha o documento. A sigla se refere ao transporte de tonelada de carga por quilômetro útil de ferrovia.

Mas esse não foi o único termo do contrato desrespeitado. Foram ignorados outros, como os que proibiam o abandono de linhas e trechos. Na prática, as empresas mantiveram somente as rotas úteis para levar cargas e matérias-primas para outros estados e portos.

“Em todos os contratos, de todas as malhas, havia a obrigação de oferecer pelo menos dois pares de trem por dia de passageiros, o que a gente chama de ‘janela’. Vamos dizer que fosse de BH para Montes Claros: um partindo daqui, outro vindo de lá. Um par de manhã e um par à noite. Mas isso nenhuma concessionária cumpriu. Na pré-concessão, inclusive, a rede ferroviária gastou uma boa grana para arrumar as linhas e fazer a privatização. Aí, vieram as empresas e largaram tudo”, ressalta o ex-analista técnico da CBTU Ubirajara Baía, engenheiro civil e mestre em transporte ferroviário de passageiros pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

O professor da UFMG Antônio Moreira de Faria explica que ditadura militar e concessões à iniciativa privada representaram grandes baques no transporte ferroviário de pessoas
Ramon Lisboa/EM/D.A Press

Restaram 2 linhas de trens de passageiros

Atualmente, o transporte ferroviário regular de passageiros no Brasil, com viagens diárias, ocorre somente em dois locais: na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que tem 664 quilômetros de extensão, e na Estrada de Ferro Carajás (EFC), com 870 quilômetros, que liga Parauapebas, no Pará, a São Luís, no Maranhão. Já a prestação de serviços não regular e eventual, com finalidade turística e histórico-cultural, pode ser realizada por entidades públicas e privadas, mediante autorização da ANTT. “Além de Ouro Preto/Mariana (18 quilômetros) e São João del-Rei/Tiradentes (12,7 quilômetros), foram autorizados os trechos entre São Lourenço/Soledade de Minas (9 quilômetros) e Passa-quatro/Coronel Fulgêncio (10 quilômetros)”, explicou a agência federal.

Malha movimenta bilhões em cargas

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informa que a malha ferroviária nacional concedida e operacional tem 30.653 quilômetros de extensão. “Há 13 concessões ferroviárias em operação. Dessas, quatro (Rumo Malha Paulista, Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória/Minas e MRS Logística) tiveram contrato prorrogado, com a inclusão de investimentos obrigatórios em obras de capacidade e de solução de conflitos urbanos. Enquanto isso, a Rumo Malha Oeste está em fase de relicitação e três ferrovias estão em fase de construção para operação futura (Transnordestina Logística, Ferrovia de Integração Oeste-Leste e Ferrovia de Integração Centro-Oeste)”, informou.

As operações dessas concessionárias giram na casa dos milhões de toneladas e dos bilhões de reais. Conforme a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o setor transportou 500,8 milhões de toneladas úteis (TU) de carga geral no país em 2022, sendo 359,1 milhões de minério de ferro. “Em mais de duas décadas de concessões, as associadas à ANTF apresentaram um crescimento de 98% na movimentação de cargas pelas ferrovias em relação a 1997 – época do início das concessões, quando foram movimentadas 253 milhões de toneladas úteis. O crescimento anual médio foi de 2,76%”, contabiliza a entidade. Ainda de acordo com a ANTF, a frota de material rodante aumentou de 1.154 unidades em 1997 para 3.100 em 2022, enquanto o número de vagões passou de 43.816 para 112.640 no mesmo período.

“O transporte de passageiros é muito falado, mas é difícil de concretizar. Nós temos hoje um modelo diferente do europeu, no qual o governo constrói a infraestrutura e concede a administração para o privado. No Brasil, não. Muitas vezes, o privado constrói e opera. Então, a administração da ferrovia é privada”, afirma o diretor do Departamento de Outorgas Ferroviárias da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário (SNTF), vinculada ao Ministério dos Transportes.

A declaração foi uma resposta a pergunta do Estado de Minas durante o seminário “Minas de volta à mobilidade”, organizado na última semana de janeiro pela Sociedade Mineira de Engenheiros (SME) com o intuito de debater os investimentos previstos para o setor ferroviário de cargas no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Entre 1990 e 1994, o engenheiro civil Ubirajara Baía, ex-analista técnico da CBTU que se tornou mestre em transporte ferroviário de passageiros pela UFRJ, aproveitou a estrutura da então Rede Ferroviária, no Rio de Janeiro, para se dedicar ao estudo do transporte ferroviário de pessoas em todo o Brasil. “Minha dissertação de mestrado foi justamente nesta área: estudar os trens de passageiros que existiam no país, com o recorte de um período de 25 anos a partir de 1965”, explica. De acordo com ele, seu foco foi o transporte de longo percurso, que se difere do transporte metropolitano de curta distância, antes integrados em um só sistema.

“O traçado das nossas ferrovias raramente foi modernizado, o que nós engenheiros chamamos de ‘retificar o traçado’. Nós temos praticamente traçados do século XIX, que foram feitos sem máquinas e caminhões. Já as novas ferrovias, como a do aço, têm um traçado de trem-bala, de alta velocidade, e a gente a utiliza para transportar minério. Isso são as mazelas das concessões que foram feitas”, analisa.

Ubirajara também estudou o aumento da gasolina e do óleo diesel, os números de trens e a quilometragem para entender os impactos de cada variável. “A conclusão foi de que mesmo havendo linhas extensas, de 600 quilômetros de distância, a maioria das pessoas pegava o trem para percorrer trechos menores. E a partir disso eu criei uma proposta de trens regionais”, afirma.

Perguntado sobre rotas que poderiam existir no estado, o engenheiro destaca uma que gostaria de ver de volta, mas com trens mais modernos, pois, segundo ele, os puxados por locomotivas são lentos, pesados e custosos. “Uma rota superimportante, que elevaria a imagem de Minas perante o mundo, seria Belo Horizonte a Ouro Preto. E tem a ferrovia toda, que está abandonada. Passa por trechos lindos – quase todos de mata – em paralelo ao Rio das Velhas. Passa por Sabará, Raposos, Nova Lima, Itabirito e vários distritos de Ouro Preto”, ressaltou.

A saudade do trem na arte de Milton e Brant

Em 1975, durante a ditadura militar que entre tantas mazelas também descarrilhou o transporte sobre trilhos no país, Milton Nascimento e Fernando Brant compuseram “Ponta de Areia”. A canção aborda as dores dos passageiros arrancados das ferrovias, ano após ano mais limitadas ao transporte de cargas e dominadas por empresas privadas. “Velho maquinista, com seu boné, lembra o povo alegre que vinha cortejar. […] Na praça vazia um grito, um ai. Casas esquecidas, viúvas nos portais”, descreve trecho da letra.

O lamento relata o cenário deixado pelos quase extintos carros de longa distância, que, repletos de gente, transportavam histórias pelos trilhos de ferro, depois suprimidos por trens de cargas e mercadorias consideradas de valor pelas companhias. Representa também a realidade de tantos municípios mineiros, como Moeda, na Região Central do estado, e Brumadinho, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, onde o Estado de Minas encontrou antigos passageiros e estações abandonadas.

“A ferrovia corta o coração da cidade e não nos dá nada em troca, pelo contrário. Rachaduras nas paredes, buzinas de madrugada… São dezenas de vagões, que às vezes passam vazios ou ficam parados aqui por horas. As empresas e mineradoras fazem o que querem”, reclama Renato, mais conhecido o “Chico” de Moeda, onde mora desde a infância junto ao comércio da rua principal, a poucos metros dos trilhos.

Em outra canção, “Barulho de trem”, Milton Nascimento descreve parte da rotina de tantos mineiros que iam até as estações “para ver o movimento”. E não só para olhar, como relata Ernani, do Bar do Raimundo, que fica em frente à Estação Ferroviária de Moeda. “Eu era pequeno e me lembro das pessoas vendendo ovo, galinha, todo tipo de comércio. A estação foi construída em 1919 e a cidade cresceu no entorno dela. Esta casa, na qual o bar está desde 1949, é da década de 1920, assim como outras da rua”, descreve.

O grande prédio da antiga estação, que completa 105 anos em 2024, está conservado por fora, mas de portas fechadas há alguns anos, desde que uma biblioteca criada pela prefeitura encerrou suas atividades. No entorno, uma fonte e pequenas áreas verdes dão um clima nostálgico ao local, que continua encorajando moradores a se sentarem por ali, seja de um lado ou do outro. “Antes, era tudo conectado, as pessoas de outras cidades se conheciam e se casavam por causa do trem. Aí, foram perdendo o vínculo. Agora, as mineradoras tomaram conta, ficam o dia inteiro transportando carga”, completou o filho do seu Raimundo.

Para tentar amenizar os impactos causados pelos trens de carga, o professor aposentado Ronaldo protocolou, no fim do ano passado, um pedido de audiência pública na Câmara Municipal de Moeda e no Ministério Público Federal, em Belo Horizonte. “A ideia é criar um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) para a empresa que administra a ferrovia. Entreguei os documentos e ainda estou aguardando uma resposta”, explicou.

Comunidade quilombola tem estação abandonada

A quase 10 quilômetros de Moeda, na antiga Estação Ferroviária de Marinhos, no distrito que pertence a Brumadinho, a realidade é ainda mais dura, como relata Nair de Fátima, uma das líderes da comunidade quilombola local. “Tivemos que pedir para que a empresa reduzisse o número de viagens à noite e molhasse o minério, pois ele seco voa para cá, poluindo e prejudicando a nossa saúde”, relata. Segundo ela, o impacto do trem atinge até as residências que ficam a algumas ruas de distância, danificando a estrutura e provocando rachaduras. Ao todo, são 96 casas no local, onde vivem cerca de 300 famílias.

A líder comunitária também se lembra com nostalgia dos tempos em que o trem transportava passageiros. “Eu pegava todo dia, para BH e para o centro de Brumadinho. Não tinha ônibus na época, e ainda hoje as estradas são ruins, de terra. Demora mais”, disse. Sentada na varanda de Antônio, antigo líder do Quilombo Marinhos, Nair relembra o movimento em frente à antiga estação, hoje inexistente, e com poucos imóveis no entorno – quase todos residenciais. “As pessoas subiam para ver o trem passar, para se reunir. Ali tinha um antigo armazém, hoje em ruínas depois de ser abandonado pelos proprietários”.

Tal como nas canções de Milton Nascimento, a música também trouxe à tona histórias das antigas ferrovias de passageiros enquanto a equipe do Estado de Minas conversava com Nair. Andando com a neta no colo e ouvindo um samba, seu Antônio e a nora contaram que o carnaval da comunidade acontecia na própria estação de Marinhos. “Subia todo mundo para lá, ficava cheio”, relata.

Hoje o antigo prédio, que aguarda autorização para ser revitalizado, resiste ao tempo acumulando agressões e cicatrizes: sem portas, com telhas quebradas, poças d’água, pichações, copos de plástico, pedaços de roupa e todo tipo de sujeira. Do lado de fora, placas quase apagadas mostram um número de telefone indisponível e os dizeres “Propriedade R.R.F.S.A”, referência à extinta Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima.

Iphan tem dever de zelar pelo patrimônio

De acordo com o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), a Lei 11.483 de 2007 atribuiu ao órgão a responsabilidade de administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural oriundos da RFFSA, bem como zelar pela guarda e manutenção. “Desde então, o instituto avalia, dentre todo o espólio, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural”, informa.

O Iphan explica ainda que o patrimônio ferroviário da RFFSA engloba desde as estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha até o material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Conforme o inventário, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Ministério dos Transportes.

FONTE ESTADO DE MINAS

28 de dezembro de 2023

Motociclista atropelado será indenizado por empresa de transporte

A 13ª Câmara Cível do TJMG (Tribunal de Justiça de Minas Gerais) negou o recurso interposto por uma empresa de transportes contra a sentença proferida pela Comarca de Barbacena, no Sul do Estado, que condenou a transportadora a pagar R$ 100 mil de indenização por danos morais a um motociclista.

Segundo consta na ação, no final de janeiro de 2019, o homem voltava para casa de moto quando foi atingido por um caminhão que prestava serviço para a empresa de transportes, após uma ultrapassagem indevida, na Rodovia BR-040, próximo à cidade de Ressaquinha. Em decorrência do acidente, o motociclista teve a perna esquerda amputada e permaneceu internado por mais de 40 dias, ficando impossibilitado de trabalhar.

Em sua defesa, a empresa alegou que “a culpa do acidente é do motorista do caminhão, que não é de sua propriedade, e que é proprietária apenas do semi-reboque que estava acoplado ao caminhão”. Para a transportadora, são “inexistentes os requisitos legais da obrigação reparatória”, e “não há nos autos provas da ocorrência dos danos morais”.

Para o relator do processo no TJMG, desembargador Luiz Carlos Gomes da Mata, a sentença de 1ª Instância foi bem fundamentada ao concluir na procedência da indenização. “Para tanto, apontou a consistência encontrada no boletim de ocorrência e ampla prova testemunhal colhida, de onde se depreende que o caminhão terminou por atingir a motocicleta que estava na faixa da esquerda. Conforme bem exposto, a faixa da direita é destinada aos veículos mais lentos e de maior porte. Assim, o condutor do caminhão não atentou para a direção defensiva.”

Na decisão, o relator afirmou que “os fatos em questão trouxeram danos morais ao apelado, pois lhes imprimiram dor, sofrimento, tristeza, angústia, não havendo dúvidas de que as lesões sofridas foram graves, pois a perna do apelado teve que ser amputada, além de ter sofrido lesões no braço, ensejando grande sofrimento”. Os desembargadores José de Carvalho Barbosa e Newton Teixeira Carvalho votaram de acordo com o relator.

TJMG

FONTE BARBACENA MAIS

19 de outubro de 2023

STF valida transporte público gratuito nas eleições de 2024

Corte pediu ao Congresso aprovação de norma para regulamentar direito

O Supremo Tribunal Federal (STF) reconheceu hoje (18) que estados e municípios devem garantir transporte público gratuito durante as eleições de 2024. Por unanimidade, o Supremo também pediu ao Congresso a aprovação de uma norma para regulamentar o direito.

Pela decisão, caso os parlamentares não aprovem uma norma sobre o assunto, a regulamentação ficará a cargo do Tribunal Superior Eleitoral (TSE).

Durante as eleições do ano passado, o relator do caso e presidente do STF, Luís Roberto Barroso, atendeu ao pedido de liminar protocolado pela Rede Sustentabilidade e determinou que o transporte público fosse mantido nos dois turnos do pleito. Em seguida, a medida foi referendada pelo plenário.

Na sessão de hoje, a Corte julgou definitivamente o caso e entendeu que há “omissão constitucional” na falta de aprovação da gratuidade.

Para Barroso, o transporte público gratuito permite que toda a população possa participar do pleito. “Numa democracia, as eleições devem contar com a participação do maior número de eleitores e transcorrer de forma íntegra, proba e republicana”, afirmou.

O presidente também afirmou que a atuação do Supremo se justifica diante da falta de lei sobre o assunto.

“Faço apelo ao legislador para que edite lei apta a sanar a referida omissão constitucional, de modo que seja assegurada a gratuidade de transporte gratuito coletivo urbano aos eleitores com frequência compatível com aquela compatível com os dias úteis”, completou.

AGU

Durante o julgamento, o advogado-Geral da União substituto, Flávio José Roman, defendeu o acesso gratuito ao transporte e disse que a medida assegura a democracia no país.

“O custo de transporte para determinadas camadas sociais se apresenta com uma barreira ao exercício desse direito [votar]”, argumentou.

A defensora pública Tatiana Melo Aragão Bianchini também defendeu a medida e comentou que a liberação do transporte público provocou a diminuição da abstenção de eleitores no segundo turno das eleições de 2022.

“Políticas públicas tendentes a permitir o maior comparecimento possível aos locais de votação a todas as classes sociais contribuem para o fortalecimento da democracia”, concluiu.

Edição: Maria Claudia

FONTE AGÊNCIA BRASIL EBC

19 de outubro de 2023

STF valida transporte público gratuito nas eleições de 2024

Corte pediu ao Congresso aprovação de norma para regulamentar direito

Pela decisão, caso os parlamentares não aprovem uma norma sobre o assunto, a regulamentação ficará a cargo do Tribunal Superior Eleitoral (TSE).

Na sessão de hoje, a Corte julgou definitivamente o caso e entendeu que há “omissão constitucional” na falta de aprovação da gratuidade.

O presidente também afirmou que a atuação do Supremo se justifica diante da falta de lei sobre o assunto.

AGU

Durante o julgamento, o advogado-Geral da União substituto, Flávio José Roman, defendeu o acesso gratuito ao transporte e disse que a medida assegura a democracia no país.

“O custo de transporte para determinadas camadas sociais se apresenta com uma barreira ao exercício desse direito [votar]”, argumentou.

“Políticas públicas tendentes a permitir o maior comparecimento possível aos locais de votação a todas as classes sociais contribuem para o fortalecimento da democracia”, concluiu.

Edição: Maria Claudia

FONTE AGÊNCIA BRASIL EBC

6 de setembro de 2023

Qual o melhor: Uber ou 99? Veja as principais diferenças entre os serviços

Qual é o aplicativo de transporte mais vantajoso para o consumidor: Uber ou 99? Confira as principais diferenças entre os serviços

Os aplicativos de transporte são uma das formas mais comuns de locomoção urbana atualmente. No Brasil, os dois principais aplicativos do tipo são a Uber e a 99. Ambas as empresas oferecem uma variedade de serviços, incluindo corridas em carros, táxis e até mesmo motos.

Confira o comparativo que o Olhar Digital fez para descobrir qual dos aplicativos de transporte é o melhor para você: Uber ou 99?

Segurança do aplicativo

A segurança é um fator importante a considerar na escolha de um aplicativo de carro. Tanto a Uber quanto a 99 oferecem sistemas de segurança para proteger os usuários. Ambas as empresas verificam os motoristas antes de aceitarem o cadastro, e exigem que eles tenham seguro e documentação em dia. Além disso, os usuários podem avaliar os motoristas após cada viagem.

A Uber também oferece um seguro para os passageiros, que cobre danos corporais e materiais em caso de acidentes. Já a 99 oferece esse seguro apenas para os motoristas.

Disponibilidade

A disponibilidade dos aplicativos de transporte também é um fator importante a ser considerado. A Uber está disponível em mais de 500 cidades brasileiras, enquanto a 99 está disponível em mais de mil cidades. Isso significa que, em cidades menores, a 99 pode ser a melhor opção.

Avaliação dos motoristas

Os aplicativos de carro também oferecem sistemas de avaliação dos motoristas. Isso pode auxiliar os passageiros a escolherem os melhores motoristas para suas viagens. Na Uber, tanto o motorista quanto o passageiro podem dar notas de 1 a 5. Já no 99, tanto os motoristas quanto os passageiros recebem uma nota de 1 a 10.

Funcionalidades

Além de serviços de transporte, ambos os aplicativos oferecem outras funcionalidades, como:

Entregas de itens
Supermercado
Compartilhamento de viagens
Programa de fidelidade

A Uber oferece mais funcionalidades que a 99, como a possibilidade de compartilhar a viagem com amigos e familiares. Em geral, o 99 é considerado mais barato que o Uber, com uma disponibilidade maior de motoristas em cidades menores. A Uber, por sua vez, oferece mais funcionalidades e um programa de fidelidade mais completo.

Os serviços oferecidos também podem ser um fator relevante. O Uber oferece uma variedade de serviços e tipos de corrida, incluindo Uber X, Uber XL, Uber Black, Uber Select e Uber Pool. O 99 também oferece uma gama de categorias de corridas, incluindo 99 Pop, 99 Top, 99 Comfort, 99 Taxi e 99 Táxi Black.

FONTE OLHAR DIGITAL

6 de setembro de 2023

Qual o melhor: Uber ou 99? Veja as principais diferenças entre os serviços

Qual é o aplicativo de transporte mais vantajoso para o consumidor: Uber ou 99? Confira as principais diferenças entre os serviços

Confira o comparativo que o Olhar Digital fez para descobrir qual dos aplicativos de transporte é o melhor para você: Uber ou 99?

Segurança do aplicativo

A Uber também oferece um seguro para os passageiros, que cobre danos corporais e materiais em caso de acidentes. Já a 99 oferece esse seguro apenas para os motoristas.

Disponibilidade

Avaliação dos motoristas

Funcionalidades

Além de serviços de transporte, ambos os aplicativos oferecem outras funcionalidades, como:

Entregas de itens
Supermercado
Compartilhamento de viagens
Programa de fidelidade

FONTE OLHAR DIGITAL

10 de julho de 2023

Shortlines: O que é, e sua importância para o transporte ferroviário de passageiros

Por João Vicente

Embora ainda pouco conhecido no Brasil, o termo Shortlines já é amplamente difundido no exterior, e é de grande importância para o setor ferroviário. As shortlines são ferrovias para o transporte de passageiros, conectando cidades próximas em linhas curtas. Traduzido do inglês, é uma ferrovia de linha curta, empresa ferroviária de pequeno ou médio porte que opera a uma distância relativamente curta em relação a redes ferroviárias nacionais maiores. O termo é muito usado, principalmente nos EUA, Canadá.

Dados de 2017, o Brasil tem hoje 8.335,42 km de ferrovias (36,67%) dos 29.073,80 de Km da malha ferroviária formalmente concessionada desde de 1997, que estão abandonadas, são ramais e trechos que existem , onde por eles não passa nenhuma composição ferroviária seja de carga ou passageiros. Um exemplo explicito na nossa região é o ramal Ponte Nova que liga Miguel Burnier a Ouro Preto construído em 1888 com 43 km de linha férrea bitola mista e bitola de 1,00 m e que está completamente desativado.

A linha verde é o Ramal Paraopeba. A linha azul saindo de Lafaiete até General Carneiro é a linha Centro. Já o Ramal Ponte Nova que está também de azul, entroncamento em Miguel Burnier que não aparece no mapa e segue para Ouro Preto está desativada pela concessionária, FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) subsidiária da Vale, porem seus trilhos de 43 km até estação de Ouro Preto está preservado.

“Na década de 1980, sob o autoritarismo concentrador do regime ditatorial, o Brasil cometeu um reconhecido e grave erro de planejamento econômico: privilegiou a rodovia em detrimento da ferrovia. Hoje, somente 20,7% do transporte de cargas no Brasil é feito por ferrovias enquanto 61,1% é por rodovias (CNT/2018), que tem custo 25% maior, entre outras consequências negativas, entre elas o congestionamento das estradas. Com a extinção da Rede Ferroviária Nacional cerca de 80% da malha ferroviária nacional foi sucateada, com perda de extenso e valioso patrimônio por todo o país. Destruiu-se o que terá sido o legado maior de Dom Pedro II que, com visão de futuro, atuou decididamente na construção de ferrovias na segunda metade do Século XIX.”, escreveu Mauro Werkema, jornalista e escritor em 2020 no jornal Liberal de Ouro Preto.

SITUAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM LONGA DISTÂNCIA NO BRASIL

O Brasil segue como um raro exemplo de país onde o transporte ferroviário de passageiros é negligenciado, considerando os dez maiores países em área, é o único onde essa modalidade de transporte praticamente não existe.
Atualmente, no Brasil, com exceção da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, onde, por força do contrato de privatização, a Vale (antiga Companhia Vale do Rio Doce), opera trens de passageiros, não existem mais serviços regulares de trens de passageiros em longa distância.
Há alguns trens turísticos que são utilizados pelas populações locais como meio de transporte regular, como o “Expresso Serra Verde”, entre Curitiba e Paranaguá, no estado do Paraná, as Maria-Fumaça de São João Del Rei a Tiradentes, Ouro Preto a Mariana em Minas Gerais e já está para entrar em operação o trem turístico entre Rio de Janeiro (Tres Rios) a Minas Gerais (Chiador) programado para este ano de 2023.

Para ilustrar melhor a realidade do setor ferroviário brasileiro com o resto do mundo escolhi dez maiores países em área territorial, para comparação.

1º Rússia (Federação Russa): Com uma área de 17.098.242 km², a Russia é o país mais extenso do mundo, com população de 142 milhões de pessoas (9º mais populoso) e IDH de 0,798 (alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na Rússia é provido pela estatal JSC Federal Passenger Company, que atende 85 das 89 regiões russas .

2º Canadá: Com uma área de 9.984.670 km², o Canadá é o segundo país mais extenso do mundo, com população de 34 milhões de pessoas (37º mais populoso) e IDH de 0,913 (muito alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância no Canadá é provido pela estatal Via Rail [2], que atende 8 de 10 províncias canadenses .

3º China (República Popular da China): Com uma área de 9.596.960 km², a China é o terceiro país mais extenso do mundo, com população de 1.3 bilhão de pessoas (1º mais populoso) e IDH de 0,727 (alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na China é provido pela estatal China National Railway (CNR), que também fabrica boa parte do material que utiliza. A estatal atende a todo o país (22 províncias, 4 municipalidades, 5 regiões autônomas e 2 regiões administrativas especiais), com exceção de Macau, que é uma ilha.

4º EUA (Estados Unidos da América): Com uma área de 9.371.174 km², os EUA são o quarto país mais extenso do mundo, com população de 318 (3º mais populoso) milhões de pessoas e IDH de 0,914 (muito alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância nos EUA é provido pela estatal National Railroad Passenger Corporation, que opera sob o nome comercial de “Amtrak”, atendendo a 47 de 50 estados .

5º Brasil (República Federativa do Brasil): Com uma área de 8.514.877 km², o Brasil é o quinto país mais extenso do mundo, com população de 108 milhões de pessoas (6º mais populoso) e IDH de 0,755 (alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância no Brasil, atualmente, se resume a dois serviços mantidos pela mineradora Vale, em razão do contrato de privatização desta empresa.O serviço de passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas , que liga Vitória, no estado do Espírito Santo a Belo Horizonte, no estado de Minas Gerais, servindo também a 30 cidades ao longo da linha e o serviço de passageiros da Estrada de Ferro Carajás , que liga São Luiz, no estado do Maranhão a Parauapebas, no estado do Pará, servindo a 15 cidades ao longo da linha.

6º Austrália (Comunidade da Austrália): Com uma área de 7.741.220 km², a Austrália é o sexto país mais extenso do mundo, com população de 22 milhões de pessoas (52º mais populoso) e IDH de 0,935 (muito alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na Austrália é provido por várias empresas, sendo as principais: Great Southern Rail (privada) , NSW TrainLink (estatal) , Queensland Rail (estatal) , V/Line (estatal) , estas empresas atendem 5 de 6 estados australianos, a exceção é o estado da Tasmânia, que é uma ilha.

7º Índia (República da Índia): Com uma área 3.287.263 km², a Índia é o sétimo o país mais extenso do mundo, com população de 1.2 bilhão de pessoas (2º) e IDH de 0,609 (médio), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na Índia é provido pela estatal Indian Railways que atende todo o país (29 estados e 7 territórios). A Indian Railways também fabrica boa parte de seu próprio equipamento, através de suas subsidiárias, e é o maior empregador da Índia, possuindo cerca de 1.3 milhão de funcionários .

8º Argentina (República Argentina): Com uma área 2.780.400 km², a Argentina é o oitavo país mais extenso do mundo, com população de 43 milhões (31º mais populoso) de pessoas e IDH de 0,836 (muito alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na República Argentina é provido pelas estatais Trenes Argentinos , Ferrobaires , Ferrocentral SA e Trenes Especiales Argentinos , atendendo 9 de 23 províncias (Buenos Aires, Córdoba, Santa Fé, Chaco, Tucumán, Entre Rios, Salta, Neuquén, Rio Negro).

Sobre a Argentina, cabe dizer que já possuiu a mais extensa e eficiente rede ferroviária da América Latina, sendo considerada, por volta da década de 60, tão eficiente quanto as melhores redes europeias.

9º Cazaquistão (República do Cazaquistão): Com uma área 2.724.900 km², o Cazaquistão é o nono país mais extenso do mundo, com população de 17 milhões de pessoas (64º mais populoso) e IDH de 0,788 (alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância no Cazaquistão é provido pela estatal Kazakhstan Temir Zholy, que atende todos os 14 distritos do país.

10º Argélia (República Argelina Democrática e Popular): Com uma área 2.381.741 km², a Argélia é o décimo país mais extenso do mundo, com população de 38 milhões de pessoas (33º mais populoso) e IDH de 0,736 (alto), o transporte ferroviário de passageiros em longa distância na Argélia é provido pela estatal Société Nationale des Transports Ferroviaires, que liga a capital as maiores cidades do país.

Como podem ver na comparação acima , a privatização em 1997 tão alardeada pelo setor privado e o governo de FHC,em vez de alavancar e modernizar o transporte ferroviário de passageiro em harmonia com o transporte de carga, ao contrario sucateou, abandonou as traças grande parte do patrimônio ferroviário brasileiro trazendo um prejuízo enorme à sociedade brasileira acabando por completo com transporte de passageiro em todo o Brasil.

Pra complementar termino com o texto publicado em 2021 por de João Lanza, pesquisador acadêmico que escreve dizendo: “ vários trechos atualmente ociosos têm potencial de reaproveitamento como shortlines, como é o caso da Malha Oeste, da Rumo Logística, e o ramal Cajati-Santos, da Rumo Malha Paulista. E como o PLS261 ainda não havia sido votado em dezembro de 2020, o estado de Minas Gerais manifestou interesse em criar uma legislação própria sobre shortlines. Nesse contexto, a proposta das shortlines é bastante inovadora para um país onde tradicionalmente o sistema ferroviário tem atendido um segmento bem estrito de clientes, como a logística de commodities para exportação, sendo gerido por empresas estatais e, hoje em dia, por concessionárias em um regime regulatório que limita a entrada de novos concorrentes: para se ter uma ideia, a construção de novas linhas ainda é uma atribuição do governo. Com as atuais limitações orçamentárias da União e a necessidade de investimentos em infraestrutura do País, a abertura do setor ferroviário é, sem dúvida, essencial para atrair novos investimentos, aumentar a concorrência e reduzir os custos logísticos no País.

Uma esperança no fim do túnel

Em Minas foi criado a Comissão Extraordinária Pro-Ferrovia pela ALMG, onde inclusive o ex. Deputado Estadual Glaycon Franco fez parte. Foi criado também a Secretaria Estadual de Mobilidade Urbana e a elaboração de um Plano Estratégico Ferroviário – PEF, que tem o objetivo de nortear investimentos publico-privado no transporte ferroviário em Minas Gerais. O IPEA também tem um estudo bastante interessante de 2011 sobre a Shorline e que parece que tá começando a sair do papel pelo governo federal. No Congresso tramita um PL 261 do Marco Legal da Ferrovia aprovado pelo Senado e que agora está na Câmara dos Deputados para ser votado.Vamos aguardar. Em 2019, o nosso movimento Pro ferrovia, solicitou através do Deputado Glaycon uma audiência publica com a Comissão Extraordinária Pró-Ferrovia sobre a volta do trem de passageiros em nossa região, evento que aconteceu na Câmara Municipal de Cons.Lafaiete,onde eu tive a oportunidade de defender o modelo de Shortline para transporte de passageiros entre Barbacena a Lafaiete, Lafaiete a Brumadinho e Lafaiete a Ouro Preto. Para finalizar destaco algumas vantagens do Shortline no transporte ferroviário de passageiro em comparação com outros modais, como:

– Redução dos custos de implantação: o sistema de Shortline utiliza linhas ferroviárias já existentes, que muitas vezes estão subutilizadas ou abandonadas, o que reduz significativamente os custos de implantação em comparação com a construção de novas linhas.

_ Maior eficiência energética: por ser movido a tração elétrica, o sistema de Shortline é mais eficiente em termos energéticos do que outros modais, como o transporte rodoviário, o que contribui para a sustentabilidade e redução das emissões de gases do efeito estufa.

_ Aumento da capacidade de transporte: o transporte ferroviário possui uma capacidade de transporte muito maior do que o transporte rodoviário, o que permite movimentar um maior número de passageiros em um curto período de tempo, reduzindo congestionamentos e melhorando a fluidez do tráfego.

_ Menor impacto ambiental: o transporte ferroviário em geral apresenta um menor impacto ambiental do que o transporte rodoviário, pois causa menos poluição do ar, sonora e de solo, além de reduzir a emissão de gases poluentes.

_ Maior conforto aos passageiros: os trens do sistema de Shortline podem ser projetados para oferecer maior conforto aos passageiros, com assentos espaçosos, ar-condicionado, banheiros e outras comodidades, tornando a experiência de viagem mais agradável.

_ Estímulo ao turismo e desenvolvimento regional: a implantação de linhas ferroviárias de Shortline pode contribuir para o desenvolvimento regional, atraindo turistas e investimentos para áreas que antes estavam isoladas ou com dificuldades de acesso, proporcionando um impulso econômico para essas regiões.

Dessa forma, o sistema de Shortline apresenta-se como uma solução viável e eficiente para o transporte ferroviário de passageiros no Brasil, contribuindo para o desenvolvimento sustentável, a melhoria da mobilidade urbana e a redução dos problemas causados pelo transporte rodoviário.

Minha participação na Audiência Publica, onde defendi a proposta de implantação do modelo Shortline e uma visita técnica na linha do Ramal Paraopeba que liga Lafaiete a Brumadinho e o Ramal Ponte Nova que liga Miguel Burnier a Ouro Preto aprovado pela Comissão em anexo e que infelizmente não foi realizado até a data de hoje.

4517/2019REQUERIMENTO DE COMISSÃO

Requerem seja realizada visita técnica aos trechos ferroviários Brumadinho-Conselheiro Lafaiete e Conselheiro Lafaiete-Ouro Preto (via Miguel Burnier), para conhecimento da situação atual de conservação e infraestrutura da ferrovia.

Situação atual: Aprovado

Autoria

Informações gerais

Tramitação

03/10/2019

Comissão Extraordinária Pró-Ferrovias Mineiras

Proposição recebida na Comissão. Publicado no DL em 11/10/2019, pág 11. Aprovado o requerimento. Decisão publicada no DL em 11/10/2019, pág 11.

Nesse Relatório de 2018, consta a visita da Comissão Extraordinária Pró-Ferrovia em Lafaiete destacando propostas do Movimento Pro-Ferrovia, movimento que criamos em 2015, juntamente com a ONG Associação Trem Bom de Minas.

lmg.gov.br/bitstream/11037/31984/1/Relatório%20Comissão%20Pró-Ferrovias-MAR19.pdf (link para acessar o relatório)

16 de fevereiro de 2023

Vereadores cobram edital de licitação para concessão do transporte público

Há mais de 2 anos Lafaiete vive uma crise no transporte público, serviço atualmente atendido provisoriamente, há mais de 17 meses, pela empresa Umuarama. A cidade chegou a ser abastecida por vans escolares diante do fim do contrato com a famigerada Viação Presidente.
Desde agosto de 2021, quando a atual concessionária assumiu o serviço, a Lafaiete vive a expectativa de uma nova licitação para setor. A prefeitura contratou uma empresa para o estudo viário e de mobilidade de urbana para subsidiar a elaboração do novo edital.
Por outro, a demora do certame, preocupa os vereadores e o tema foi alvo de discussões, cobranças e críticas. O Vereador Erivelton Jayme (sem partido) apresentou um requerimento no qual a Casa Legislativa marcará uma reunião para debater o transporte público e a nova licitação e contará com a presença de representantes da prefeitura e secretários. Já o vereador Pedro Américo (PT) solicitou informações do prazo para a publicação do edital e nova licitação.
“Já não há mais desculpa para a realização da licitação. O problema é não aparecer nenhuma empresa para assumir o serviço. Da nossa parte tudo o que podíamos fazer foi feito. A cidade está com muitos problemas acumulados e o transporte público é um deles”, assinalou o André Menezes (PP).
Os vereadores citaram que os aumentos de subsídios outros projetos foram votados de forma célebre, mas cobraram maior transparência no processo de contratação da nova empresa que vai operar o serviço por 15 anos. “Já passou da hora da população ter um transporte público de qualidade e pontualidade. O que vemos hoje é reclamação geral por corte de linhas e horários. A povo não pode pagar por erros da administração”, citou Pedro Américo.

Nossa reportagem buscou informações junto a prefeitura, através da assessoria de comunicação, que sinteticamente informou que “o edital está em andamento e deve ser publicado em breve”.

8 de fevereiro de 2023

Congonhas terá transporte público para a praça de eventos no carnaval

A Prefeitura de Congonhas informa que durante o Congonhas Folia, entre os dias 17 a 21 de fevereiro, os ônibus sairão do Terminal Rodoviário a partir de 20h. No período de meia em meia hora, o transporte passará pela região central, seguirá para o Poliesportivo Central, no bairro da Praia, com destino a rotatória ao lado da Praça de Eventos.

O retorno da Praça de Eventos acontecerá a cada meia hora de 00h30 até as 04h e passará pelo Poliesportivo Central, região central, com destino final na Rodoviária de Congonhas. Em caso de necessidade, haverá reforço no transporte público.

Por Letícia Tomaino – Comunicação- Prefeitura de Congonhas
Arte: Gustavo Porfírio

12 de janeiro de 2023

Fiscalização Ambiental realiza Operação II no transporte de minério na Serra de Ouro Branco e aplica mais de 30 multas

A Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável, com apoio da Gerencia de Trânsito, realiza nesta quarta-feira (11/01) uma nova operação na MG 129 na entrada da Unidade de Conservação da Serra de Ouro Branco.

Uma lei municipal proíbe o trânsito de carretas dentro da cidade e de áreas protegidas.

Na última operação foram aplicadas mais de 30 multas por infração ambiental e as transportadoras tem sido comunicadas frequentemente sobre a proibição, mas as carretas não estão respeitando as orientações e a sinalização.

A fiscalização será realizada com frequência em dias e horários alternados, culminando com a aplicação de multas.

O descumprimento da norma é considerada como infração ambiental e a multa parte de R$600,00, podendo ser agravada e aumentada consideravelmente, em alguns casos ultrapassando 10 mil reais por infração.

O transporte de minério rodoviário tem se tornado um problema sério nas rodovias públicas e a Secretaria de Meio Ambiente de Ouro Branco não descarta a possibilidade de extender a aplicação das multas às empresas siderúrgicas e mineradoras por responsabilidade solidária (corresponsabilização).

Reclamações sobre carretas de minério estacionadas em áreas urbanas ou trafegando dentro da cidade e na rodovia que corta a UC da Serra de Ouro Branco, prejudica o patrimônio público, o patrimônio natural, o patrimônio histórico, terceiros usuários, o turismo e moradores da região de Itatiaia e Lavras Novas, além de provocar poluição e danos ambientais.