Investimento de R$ 2,2 milhões em Rondonópolis (MT) promete reduzir até 5 mil viagens de caminhões por ano com um duto de biodiesel de alta vazão.
A Ultracargo anunciou, nesta sexta-feira (30), um investimento de R$ 2,2 milhões para construir um novo duto de biodiesel em Rondonópolis (MT), com a meta de reduzir o fluxo de até 5 mil caminhões por ano nas rodovias da região.
A operação foi estruturada em parceria com a COFCO International, que mantém uma planta de produção de biodiesel no município.
Pelo desenho do projeto, a tubulação vai conectar três terminais de distribuição de biodiesel na cidade, um dos principais pontos de apoio logístico do agronegócio no Centro-Oeste.
A unidade industrial da COFCO em Rondonópolis, segundo a empresa, tem capacidade anual de 432 milhões de litros e passará a operar com um duto de 280 m³ por hora, o que desloca parte da movimentação antes dependente de transporte rodoviário.
Duto de biodiesel em Rondonópolis e integração com a ferrovia
O novo ativo foi planejado para eliminar etapas intermediárias, reduzindo manobras e transferências que, na prática, aumentam o número de viagens por caminhão e ampliam o risco de gargalos operacionais.
A Ultracargo afirma que a integração do duto amplia a conectividade entre o terminal ferroviário de Rondonópolis e a planta de biodiesel da COFCO, consolidando um fluxo mais direto dentro do próprio polo industrial.
Raphael Nascimento, diretor comercial e de planejamento da Ultracargo, atribui ao projeto o papel de reorganizar a movimentação do biocombustível com mais previsibilidade.
“Esse projeto representa uma solução estrutural mais eficiente para o transporte e maior previsibilidade operacional”, disse o executivo, ao apresentar a iniciativa.
Na prática, a empresa aposta que a substituição de parte do trecho rodoviário por uma conexão dutoviária reduz a pressão sobre as rodovias locais, onde o tráfego pesado cresce com o avanço da produção agrícola e a necessidade de escoamento contínuo, especialmente em períodos de safra e de maior demanda por insumos e derivados.
Polo agrícola de Mato Grosso e estratégia logística multimodal
Embora o investimento anunciado para o duto seja pontual, a Ultracargo o trata como parte de um movimento mais amplo de interiorização e de integração multimodal.
A lógica, segundo a companhia, é aproximar o armazenamento e a movimentação dos centros produtores, conectando a malha ferroviária às plantas industriais e aos corredores de distribuição.
A empresa colocou o projeto de Rondonópolis dentro de um ciclo de aportes que mira eficiência em rotas estruturantes, em especial onde a oferta logística não acompanha o ritmo de crescimento da produção.
“Queremos estar onde há entraves para destravar e criar valor”, afirmou Nascimento.
Esse tipo de estratégia tem sido reforçado no Centro-Oeste, onde a distância até portos e grandes centros consumidores amplia custos e aumenta a dependência de soluções integradas.Play Video
Ao concentrar esforços em pontos de transbordo e armazenagem próximos a áreas produtoras, a companhia tenta reduzir perdas de tempo em operações, melhorar o planejamento de expedição e limitar a exposição a interrupções típicas de fluxos rodoviários.
Investimentos da Ultracargo em infraestrutura portuária no Brasil
Entre 2023 e 2025, a Ultracargo informou ter investido aproximadamente R$ 1,2 bilhão em infraestrutura logística, com foco na integração entre modais e na ampliação de terminais portuários nas regiões Sudeste, Norte e Nordeste.
No mesmo contexto, Nascimento citou projetos em andamento e obras em fase de conclusão em terminais como Santos (SP), Itaqui (MA), Suape (PE) e Vila do Conde (PA).
Ao mesmo tempo, a companhia sinaliza que novas expansões seguem em avaliação, principalmente nas regiões Norte e Nordeste, onde a produção agropecuária tem crescido e a densidade de infraestrutura logística continua limitada.
A Ultracargo não detalhou quais localidades podem ser contempladas, mas reconheceu que há espaço para projetos de longo prazo voltados ao escoamento de produção e ao abastecimento de combustíveis e biocombustíveis.
Essa conta, segundo o executivo, depende de regras claras e de estabilidade regulatória para sustentar investimentos com retorno mais lento.
“São, naturalmente, investimentos que requerem um prazo mais longo de retorno.
Então, é necessário um arcabouço que os sustente”, afirmou.
Lei do Combustível do Futuro e previsibilidade para o biodiesel
A Ultracargo também relacionou a decisão ao ambiente regulatório criado pela Lei do Combustível do Futuro (Lei 14.993/2024), sancionada em outubro de 2024.
O marco define programas e diretrizes para combustíveis de menor emissão e estabelece mecanismos de previsibilidade para misturas, o que influencia decisões de capacidade logística e industrial.
No caso do biodiesel, a lei prevê uma trajetória de aumento gradual do teor adicionado ao diesel, com incrementos anuais a partir de março de 2025 até atingir 20% em março de 2030, com a aplicação condicionada a avaliações do Conselho Nacional de Política Energética.
Já para a gasolina, o texto fixou o teor de etanol em 27%, com possibilidade de ajuste, pelo Executivo, entre 22% e 35%, desde que observadas condições técnicas e de mercado.
Antes disso, a mistura no país podia chegar a 27,5%, com mínimo de 18%.
Ao defender a continuidade do programa, Nascimento disse ver um cenário de permanência do biocombustível na matriz.
“A mistura do biodiesel veio para ficar. O Combustível do Futuro é o arcabouço de estabilidade para investimentos”, afirmou. “Você não vê nenhuma agenda em que essa mistura seja desafiada.
Ela será mantida ou ampliada, dependendo da intensidade da política energética do país”, disse.
A discussão sobre previsibilidade ganhou tração também por decisões recentes do próprio CNPE, que, ao longo do período, analisou o ritmo de aumento das misturas obrigatórias.
Para empresas que operam infraestrutura de armazenagem e transporte, mudanças de patamar de demanda afetam diretamente dimensionamento de tancagem, capacidade de expedição e planejamento de rotas.
Com a criação do duto em Rondonópolis, a Ultracargo tenta se posicionar para atender um mercado em expansão, reduzindo a dependência de caminhões em trechos específicos e aproximando, em uma mesma área, a produção industrial e a conexão ferroviária.
A ambição declarada é simples de medir em números, mas complexa na execução: tirar milhares de viagens anuais de um corredor rodoviário sem interromper o fluxo de abastecimento em um dos polos mais estratégicos do país.
Que outras rotas do agronegócio brasileiro podem passar por uma reorganização semelhante, trocando quilômetros de estrada por conexões diretas entre indústria e ferrovia?
FONTE: CLICK PETRÓLEO E GÁS