Em estradas com limite médio de 70 mph, carros comuns exibem velocímetros de 140 mph e alcançam muito mais, enquanto o SSC Tuatara chega a 282,9 mph. Entre tecnologia de segurança e ausência de limitador obrigatório, a indústria vende potência, e o trânsito paga o preço nos EUA, 25 diários.
Carros capazes de ir muito além do permitido não são acidente de engenharia. Eles são resultado de escolhas mecânicas, de marketing e de política pública que convivem com números duros: em 2019, nos EUA, 25 pessoas morreram por dia em acidentes relacionados à velocidade, enquanto milhões de multas seguem sendo emitidas.
O paradoxo é que carros e estradas ficaram mais seguros com recursos como controle eletrônico de estabilidade, detecção de ponto cego e assistência ao motorista, mas a medida mais óbvia para conter excessos, os limitadores eletrônicos de velocidade, quase nunca vira obrigação ampla. A pergunta que fica é simples: por que vender potência que a lei não permite usar?
Velocímetros de 140 mph em um mundo de 70 mph
O limite médio citado para rodovias é de 70 mph, mas o painel de muitos carros exibe velocímetros de 140 mph, e alguns velocímetros mostram velocidades que o próprio carro não consegue atingir.
O detalhe é mais do que estética: ele comunica ao motorista uma promessa de desempenho que a lei, na prática, não autoriza na maioria das vias.
O exemplo extremo no recorte é o SSC Tuatara, descrito como o carro legal para rua mais rápido, com 282,9 mph.
Mesmo quando esse tipo de número aparece associado a pista fechada, ele funciona como farol cultural: reforça a noção de que carros devem ser rápidos, e de que a velocidade máxima é parte da identidade do produto.
Ao mesmo tempo, essa vitrine técnica dialoga com o cotidiano.
A tentação de “só um pouco a mais” nasce justamente da convivência entre um limite legal e um equipamento que sugere que o carro tem sobra, como se a sobra fosse um direito, e não uma responsabilidade.
Potência, câmbio e a “faixa verde” de 1.500 a 2.000 rpm
Existe uma razão mecânica para carros serem mais rápidos do que a lei permite, e ela passa por potência e transmissão.
O conjunto de marchas converte a força do motor e permite que o carro rode mais rápido com rotações menores, poupando combustível em condições de cruzeiro.
A ideia apresentada é que, para economia, a velocidade padrão de rodovia deveria cair na ‘faixa verde’ entre 1.500 e 2.000 rpm.
Essa faixa é tratada como um ponto de eficiência em que o motor trabalha sem “gritar”, e a transmissão ajuda a manter o carro fluindo.
É aqui que a potência ganha a justificativa funcional: motor mais forte ajuda a entrar na via expressa com mais facilidade, ultrapassar caminhões e reagir em emergências.
O problema surge quando essa margem vira rotina, e a potência passa a ser vendida como argumento emocional, não como reserva técnica.
O “governor” existe, mas quase nunca é regra
O limitador eletrônico de velocidade, também chamado de “governor”, aparece como a medida de segurança mais direta e menos discutida.
A lógica é simples: ele coloca um teto eletrônico para impedir que carros atinjam velocidades extremas, independentemente do que o velocímetro sugere.
Para muitos veículos de consumo na Europa, o recorte diz que ele ainda não é exigência legal, embora muitos fabricantes ofereçam o recurso como opção.
Esse detalhe é central: quando o limitador vira opcional, ele deixa de ser barreira pública e passa a ser escolha individual, sujeita a gosto, preço e status.
O caso citado como exceção explícita é a Volvo, que limitou oficialmente a velocidade de seus carros em 112 mph, em uma tentativa declarada de salvar vidas.
Mesmo assim, 112 mph ainda fica acima de limites legais altos.
Nos EUA, o trecho de estrada mais rápido citado é uma faixa de 40 milhas no Texas com 85 mph, abrindo um fosso entre a capacidade entregue e a velocidade legal de referência.
Quando a lei não regula a velocidade máxima, o mercado decide
O recorte aponta que, nos EUA, o governo historicamente hesita em interferir no acesso do público a carros rápidos, apesar de campanhas contra excesso de velocidade.
Em paralelo, o sistema de punição é gigantesco: 41 milhões de multas por velocidade são emitidas todo ano, o que coloca a fiscalização como resposta principal, e não a prevenção por projeto.
Há também um dado de comportamento que ajuda a explicar por que o tema persiste. Uma pesquisa de 2020 da AAA Foundation registrou que 45% dos motoristas relataram dirigir 15 mph acima do limite.
Isso significa que uma parcela relevante dos motoristas assume, por conta própria, um padrão de desvio que normaliza a velocidade acima da lei.
Esse cenário cria um círculo vicioso.
A cultura tolera o excesso, as multas viram rotina, e os carros continuam saindo com potência suficiente para transformar um erro em tragédia, porque a capacidade está sempre disponível no pedal.
Segurança evolui, mas o limite máximo permanece como tabu
O material lembra que o setor não é desregulado por completo.
Nos EUA, a NHTSA e a EPA acompanham design e segurança, com exigências como cintos, airbags e zonas de deformação, além de padrões de eficiência de combustível e leis de emissões.
O ponto sensível é a lacuna destacada: a velocidade máxima disponível, que é diretamente associada ao risco, não recebe o mesmo tipo de intervenção.
O resultado prático é uma indústria capaz de colocar camadas de proteção passiva e ativa, mas que mantém intacta a possibilidade de usar potência em níveis ilegais.
A narrativa também sugere um deslocamento de prioridade: clima aparece como grande tema de política pública, e o argumento de que o setor “está trabalhando no elétrico” pode servir de escudo para evitar discussões sobre limitadores eletrônicos.
Assim, carros acumulam assistências, mas seguem com um teto alto, porque limitar o teto mexe no símbolo do produto.
Autobahn, Texas e o argumento do “talvez um dia”
A pergunta “quando isso aconteceria?” volta sempre que o tema é velocidade máxima.
Em alguns lugares, há um cenário real: na Alemanha, a Autobahn é descrita como uma rede de milhares de milhas sem limite de velocidade em certos trechos, o que dá uma justificativa concreta para carros com alto desempenho.
Em quase todo o resto, essa justificativa vira exceção importada. Nos EUA, mesmo a estrada mais rápida citada fica em 85 mph.
Em outras palavras, o carro sai com potência, mas a infraestrutura legal raramente oferece um espaço compatível.
Esse contraste dá forma ao paradoxo: a indústria vende “possibilidade”, enquanto a lei vende “restrição”. E é justamente nessa fricção que surgem comportamentos de risco, porque a potência existe, o velocímetro sugere, e o limite vira obstáculo a ser desafiado.
Dopamina, liberdade e publicidade desde 1898
Para além da mecânica, há uma razão cultural. Desde 1898, anúncios venderam a ideia de abandonar o cavalo.
Depois, a indústria popularizou um ethos de liberdade de movimento como sinônimo de progresso, e a publicidade automotiva passou a associar carros a autonomia e poder.
Esse imaginário encontra um palco perfeito em ambientes de corrida.
O recorte menciona Talladega Superspeedway como vitrine de cultura automotiva e lembra que a NASCAR nasceu da ideia de pegar um carro comum e colocá-lo para competir.
A lógica se conecta ao mercado: fabricantes atendem um público que valoriza liberdade acima de tudo e também os que perseguem um hit de dopamina.
Quando a mensagem publicitária diz “você pode”, ela raramente acrescenta “mas a lei não deixa”.
E, nesse intervalo, potência vira promessa, velocidade vira estilo, e limitadores passam a ser interpretados como censura, não como proteção.
Testosterona, comportamento e a ciência usada como espelho
Um estudo de 2009 citado comparou níveis de testosterona entre homens dirigindo carros esportivos de alta velocidade e homens dirigindo sedãs comuns.
O resultado relatado foi que os motoristas dos esportivos apresentaram níveis mais altos de testosterona.
Esse recorte não resolve a discussão sozinho, mas funciona como espelho do imaginário. Se carros de alta velocidade são percebidos como símbolos de poder, é esperado que eles provoquem reações emocionais e fisiológicas, e que essas reações sejam parte do pacote de compra.
Nesse contexto, limitar carros por software não é apenas uma medida técnica.
É um choque com uma cultura que vende potência como liberdade, e que trata velocidade como prova de domínio. A resistência aos limitadores nasce, portanto, tanto do bolso quanto da identidade.
Mortes, estatísticas e o custo humano da velocidade
O dado mais direto é o de 2019, nos EUA: 25 pessoas perderam a vida por dia em acidentes relacionados à velocidade.
O recorte também coloca acidentes de trânsito como a 8ª causa de morte no mundo e como principal causa de morte nos EUA para pessoas com menos de 54 anos.
Esses números mudam a conversa sobre carros. Eles tiram o debate do gosto pessoal e colocam na esfera de saúde pública.
A pergunta deixa de ser “por que carros são rápidos?” e vira “por que carros continuam permitindo o extremo, se o extremo custa vidas?”.
Quando a resposta padrão é fiscalização e multas, o sistema trabalha depois do risco. A discussão sobre limitadores eletrônicos muda a lógica para antes do risco, mas esbarra em cultura, política e mercado.
A Europa tentou com ISA, mas ainda permite drible
Em 2019, a União Europeia decidiu que todos os carros vendidos após maio de 2022 teriam limitadores de velocidade no formato de Intelligent Speed Assistance (ISA).
O ISA não aparece como travamento mecânico total: primeiro avisa quando o motorista passa do limite e depois desacelera o carro.
Só que o sistema pode ser sobreposto ao “pisar forte” no acelerador, preservando o controle final do motorista.
A lógica cultural apresentada é de induzir e insistir no cumprimento da lei, e não de tirar a autonomia por força. É, portanto, uma tentativa de inserir limite em carros sem matar a promessa de potência.
O ponto crítico é que, se dá para driblar, a proteção depende de adesão.
E a adesão, como mostram pesquisas, é justamente o campo em disputa quando velocidade vira identidade.
O que os motoristas acham: apoio, rejeição e fuga para o usado
Uma pesquisa no Reino Unido citada aponta que o apoio aos limitadores supera a oposição por dois para um: 49% a favor e 24% contra.
Esse placar sugere que há base social para medidas do tipo, mas também que existe um bloco resistente o suficiente para influenciar mercado e política.
Entre os contrários, metade diz que adiaria a próxima compra para continuar dirigindo sem restrição, e outros 30% afirmam que comprariam um carro usado em vez de um novo.
Entre os favoráveis, um quarto diz que estaria mais propenso a comprar um carro novo, mas outro quarto buscaria evitar a tecnologia.
O recado do consumidor, portanto, é contraditório. Há quem queira limite por segurança, há quem rejeite por liberdade, e há quem busque rotas de fuga no mercado de usados.
Nesse cenário, os limitadores deixam de ser apenas item técnico e viram critério de compra.
Indústria, influência e por que o incentivo para mudar é baixo
O recorte chama atenção para o peso econômico do setor. O tamanho do mercado automotivo global é citado como 2,7 trilhões de dólares em 2021.
Em paralelo, nos EUA, a indústria automotiva aparece como um dos maiores setores de manufatura, contribuindo com 3,5% do PIB.
Esse tamanho ajuda a explicar por que mudanças controversas tendem a ser lentas. O relato destaca a influência do setor sobre consumidores e governos e sugere que, sem pressão clara, o incentivo para mudar é baixo.
Se a venda de potência é parte do produto, limitar potência parece, para alguns, limitar o próprio mercado.
O histórico de resistência a padrões de segurança também aparece como contexto: a indústria já empurrou de volta exigências como cintos, airbags e até elétricos quando considerou desnecessário ou caro.
Com limitadores, o argumento se soma ao receio de perder vendas para carros usados ou concorrentes.
Se não dá para cortar a potência, dá para cortar a oportunidade
Enquanto o governo evita “entrar nas garagens”, defensores de segurança focam em desenhar ruas para desestimular excesso de velocidade.
O recorte diz que correr é mais provável em vias mais largas, então uma ideia é reduzir larguras de faixa para 10 pés em cidades, estreitando o “túnel de visão” e induzindo desaceleração.
Outras intervenções citadas incluem faixas de pedestre de alta visibilidade, árvores nas ruas e extensões de meio-fio deslocadas chamadas chicanes.
São medidas de infraestrutura que tentam reduzir o impulso de acelerar, mesmo quando o carro tem potência sobrando.
A limitação é evidente: o desenho urbano trabalha no ambiente, enquanto limitadores atuam no produto. E quando a velocidade é parte da cultura, a solução tende a exigir mais de uma frente.
O paradoxo final: carros “éticos” e um setor que ainda vende excesso
O recorte reconhece que carros podem fazer coisas boas, mas também carregam externalidades negativas, que pioram quando empresas comunicam um produto como capaz de ir 300% acima do limite mais alto dos EUA, ou quando o veículo é descrito como pesando 9.000 libras.
Ao mesmo tempo, o relato sustenta que é possível ter carros éticos, seguros, bons para o clima e para o bolso, e ainda assim rentáveis.
A discussão não é sobre “acabar com carros”, mas sobre decidir quais limites devem existir quando o risco coletivo é alto.
A comparação com tabaco surge como hipótese de caminho político.
Nos anos 1960, empresas de tabaco eram grandes anunciantes na TV, e dois anos depois veio a proibição de transmissão.
A analogia sugere que publicidade e cultura podem ser reguladas quando o dano vira consenso, e que a potência excessiva pode, no futuro, enfrentar pressão parecida.
A explicação para carros tão rápidos não está em um único ponto.
Ela nasce da mecânica, passa pela cultura, e se sustenta em escolhas políticas que regulam airbags e emissões, mas deixam a velocidade máxima como zona sensível.
No meio disso, os limitadores eletrônicos aparecem como solução óbvia e controversa, porque mexem no risco e no símbolo.
Como CTA prático, a discussão pública tende a avançar quando vira pauta concreta: limitadores, publicidade e desenho das ruas.
Em termos de política, o recorte mostra que há alternativas, mas também resistência do mercado e do consumidor, e um sistema que ainda prefere reagir com fiscalização e multas.