O MiBot ainda nem começou a ser produzido em série e já desponta como fenômeno: 2.250 unidades foram encomendadas antecipadamente, confirmando o sucesso do microcarro elétrico da startup KG Motors. Com preço inicial em torno de 1 milhão de ienes (cerca de R$ 40 mil), o modelo quer mudar a percepção dos japoneses sobre os elétricos ultracompactos.
Só na pré-venda, o pequenino MiBot já alcançou 68% da meta de 3.300 unidades que a fabricante planeja entregar até março de 2027 (a estimativa inicial era de que haveria apenas 300 pedidos). Assim, foi preciso encerrar as reservas.
A alta demanda despertou na novata KG Motors uma pretensão ambiciosa: superar a Toyota em vendas de carros 100% elétricos no mercado japonês. E nem será tão difícil, já que a Toyota comercializou apenas 2.038 BEVs no país no ano passado.
Galeria: KG Motors MiBot – microcarro japonês
Projetado para atender às exigências de mobilidade em centros urbanos densamente povoados ou mesmo em áreas rurais com dificuldades de transporte, o MiBot leva o minimalismo ao extremo. Com 2,49 m de comprimento, 1,13 m de largura e 1,46 m de altura, o carrinho é como uma caixa de fósforos posta de lado. Com 1,61 m de entre-eixos, tem espaço apenas para o motorista e alguma bagagem.
Esse monoposto consegue ser 91 cm mais curto que os tradicionais kei cars japoneses — ou 20 cm menor que um Smart ForTwo, para dar uma referência mais conhecida aos brasileiros. É, contudo, 8 cm mais comprido que o Citroën Ami elétrico, de dois lugares.
Como no Ami, aliás, a parte dianteira e a parte traseira do carro são iguais. Nos painéis laterais, a simetria continua. Painéis laterais e vidros também são iguais na frente e atrás. Tudo para reduzir custos de escala de produção.
PARA RUAS ESTREITAS
As dimensões supercompactas do MiBot favorecem as manobras em vias estreitas (o diâmetro de giro é de apenas 7,08 m, contra 8,75 m de um Smart, por exemplo). E foi pensando nas ruas apertadas do Japão que Kazunari Kusunoki, fundador e CEO da KG Motors, teve a ideia de fazer seu microcarro elétrico. Para ele, os modelos convencionais são, simplesmente, grandes demais.
Segundo Kusunoki, o MiBot também atende a outra necessidade prática: em algumas regiões do Japão, o sistema de transporte público é péssimo. Daí que é preciso ter um carro por pessoa, e não por família.
A autonomia de até 100 km (a uma velocidade constante de 30 km/h) é suficiente, em teoria, para pequenos deslocamentos diários urbanos ou rurais. A máxima é limitada a 60 km/h (mais que os 45 km/h do Ami) e, para dirigir o carrinho, é preciso ter carteira de habilitação.
Para preservar a bateria, o sistema não permite carga rápida: use uma tomada convencional e espere cinco horas. O cabo tem 5 m de comprimento e não há conectores Tipo 2 ou CHAdeMO para uso em estações de recarga.
Segundo o fabricante, o MiBot já foi submetido a testes de segurança e validação, inclusive em condições climáticas adversas, desde abaixo de zero até sob intenso calor. Na dianteira, há uma estrutura retrátil de absorção de choque, e as portas trazem barras de proteção — mas não espere airbags, ao menos inicialmente. A KG Motors chegou a divulgar o vídeo de um crash test do carrinho contra uma barreira fixa, a 40 km/h.
Uma das metas dos projetistas foi manter o peso do veículo abaixo de 430 kg. E, segundo o fabricante, o carro é feito para durar 10 anos em condições normais de uso diário.
O MiBot entra em um mercado tradicionalmente dominado pelos kei cars, categoria de subcompactos que responde por 55% das vendas de elétricos no Japão. Seu principal rival seria o Nissan Sakura, que teve cerca de 23 mil unidades emplacadas em 2024 e custa o dobro do preço do modelo da KG Motors.
TUDO COMEÇOU NO YOUTUBE
A proposta de Kusunoki é criar um veículo de baixo custo, com engenharia enxuta, priorizando a acessibilidade e a funcionalidade em vez da sofisticação ou do alto desempenho. O mais curioso é que a gênese da empresa ocorreu em 2018, quando um grupo de amigos criou no YouTube o canal “Kussun Garage”, dedicado a triciclos movidos a energia solar, microcarros de entrega e outras esquisitices sobre rodas. A partir daí, eles começaram a projetar seus próprios veículos, ganhar concursos de mobilidade e atrair investidores.
O monobloco do MiBot tem a forma de um trapézio de aço e integra o motor traseiro de 7 cv (síncrono de ímã permanente), a bateria de 7,68 kWh e o sistema eletrônico. Todas essas peças são instaladas na base do carro, de forma a baixar o centro de gravidade. Essa estrutura é coberta por painéis de plástico que já são moldados com cores, dispensando pintura. Arranhou? Quebrou? Troque a parte danificada.
O conjunto é complementado por suspensão McPherson na dianteira e eixo rígido na traseira. Há freios a disco na frente e a tambor atrás. Os aros são de 12 polegadas — no Japão, é fácil encontrar pneus na medida 145/70R12, usados em kei cars.
O teto é feito de policarbonato translúcido com função de isolamento térmico e bloqueio de raios ultravioleta. Já há o projeto de oferecer um forro interno retrátil, ainda não usado nos protótipos. Como ocorre no Ami, o acabamento interno é bem simples, com peças internas de plástico moldado e polipropileno expandido (EPP), um material leve, durável e que absorve choques.
Dentro da cabine há espaço para pequenos volumes, como uma sacola de compras. Há ainda um pequeno porta-malas que pode levar até 45 kg. Seu volume é informado de maneira insólita no site da marca: “pode acomodar dois galões de querosene de 18 litros”.
O MiBot trará também recursos básicos como quadro de instrumentos digital, assento aquecido, ar-condicionado e sistema multimídia com tela de 8” sensível ao toque. O som será via Bluetooth, a partir do smartphone do motorista.
INÍCIO DA PRODUÇÃO EM OUTUBRO
Segundo os planos, a produção terá início lentamente, a partir de outubro deste ano. As primeiras 300 unidades só deverão ser entregues em março de 2026, priorizando clientes de Hiroshima (região onde fica a fábrica) e Tóquio. Daí até março de 2027, as demais 3 mil unidades previstas para o primeiro ciclo de produção serão distribuídas por todo o país.
A surpreendente demanda na pré-venda forçou uma revisão total do planejamento, com previsão de ampliação da capacidade produtiva para até 10 mil unidades anuais. Inicialmente, todos os carros serão destinados a uso particular e não a serviços de compartilhamento.
Ao contrário do que ocorre na vizinha China, o Japão ainda demonstra resistência aos carros elétricos puros, que representaram 1,4% das vendas totais de automóveis no país em 2024. Marcas tradicionais continuam a priorizar os híbridos e muitos japoneses ainda creem que os elétricos jamais serão populares.
A KG Motors, porém, aposta que a disseminação dos elétricos no Japão passa por soluções baratas, compactas e funcionais ao extremo, como o MiBot. Outros fabricantes também estão atentos a esse nicho, como a chinesa BYD, que deve lançar um kei car elétrico no Japão até o fim de 2026. Já a sul-coreana Hyundai apresentou recentemente no país o compacto Inster, com preço estimado em 2,9 milhões de ienes (R$ 115 mil).